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Une usine de voitures algérienne : les contre vérités répétés des Ministres depuis 8 années ?


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VOITURES ALGERIENNES UTOPIE ?


abderrahmane mebtoul
Vendredi 27 Avril 2012

   Une usine de voitures algérienne : les contre vérités  répétés des Ministres depuis 8 années ?
« Le partenaire étranger (Renault) a considéré que le lieu proposé pour l'implantation de l'usine est loin du bassin de l'emploi et qu'il n'offrait pas les opportunités nécessaires », a déclaré  Benmeradi  Ministre algérien de la promotion de l’investissement, cité par l'APS le 25 avril 2012, ne voulant pas dire explicitement que ce projet est abandonné.  Cela confirme  mes appréhensions dans une contribution parue au niveau national et international  courant 2008 suite à une autre déclaration irréaliste   de l’ancien Ministre de l’investissement. Pourtant le même Ministre  avait affirmé  lors de la visite du premier ministre Jean Pierre Raffarin les 01/02 février 2012 d’une usine de voitures en Algérie d’une capacité de 75.000 voitures par an verrait le jour fin 2012. Ce Ministre n’est pas à une contradiction près pour d’autres dossiers   au même titre d’ailleurs que son prédécesseur qui a géré le portefeuille de l’investissement et de la privatisation pendant plus de 8 années,  montrant une incompétence flagrante  préjudiciable  à l’image de l’Algérie tant au niveau local qu’international.  Comment ne pas rappeler les déclarations fracassantes des officiels à la télévision publique ENTV qui en sept  années nous ont annoncé successivement une voiture à 100% algérienne italienne, puis une voiture iranienne, puis une voiture chinoise, puis une voiture allemande, puis une voiture sud coréenne et maintenant on annonce l’échec d’ une voiture de montage française. Hélas les contraintes internationales sont là  face aux mutations mondiales. Comment  a-t-on pu  imaginer  que  Renault se ferait concurrence et a-t-on analysé les ententes  oligopolistiques entre les grands constructeurs ?  En effet, inaugurée  le 09 février 2012  par  le PDG  de Renault Nissan qui a investi plus de 1 milliard de dollars, Carlos Ghosn, l’Usine Renault  Tanger (Maroc) produira 170 000 à véhicules par an sur une ligne de montage où trois équipes (quarts) se relayant 24heures sur 24. Une seconde ligne prévue en 2013 devrait porter la production à 400 000 véhicules..D’om ce problème central pour  toute maturation de projet : au sein d ‘une économie ouverte ou l’on ne peut interdire l’importation, une usine de voitures algérienne de75.000 unités permet –elle  d’atteindre le seuil de rentabilité ?


I- le marché  mondial de voitures : un marché oligopolistique   

1.- Le constat, bien que la situation est évolutive, est que le marché de voitures est un marché oligopolistique, fonction du pouvoir d’achat, des infrastructures et de la possibilité de substitution d’autres modes de transport notamment le collectif spécifique à chaque pays selon sa politique de transport. Il a   connu depuis la crise d’octobre 2008 d’importants bouleversements, les fusions succédant aux rachats et aux prises de participation diverses. A  l’heure actuelle, les plus grandes multinationales sont General Motors et qui a été en novembre 2010 recoté en bourse après s’être retirée pour une profonde restructuration, Volkswagen et Nissan/Renault, Chrysler, FIAT , Honda, Mitsubishi et Mazda.  Les six premiers constructeurs mondiaux  ont une capacité de production supérieure à quatre millions de véhicules, représentent 61 pour cent du marché mondial de l’automobile, suivi des sociétés sud coréennes Hyundai, Daewoo, Kia, Ssang Young et Samsung ont rejoint les rangs des constructeurs indépendants, capables de financer, de concevoir et de produire leurs propres véhicules. Les sociétés européennes multinationales sont les plus importantes fabricants de pièces détachées et les plus grands constructeurs de camions, parmi lesquels Mercedes-Benz et Volvo. Dans le reste du monde, la plupart des constructeurs automobiles sont des filiales de constructeurs américains, japonais et européens. Dans des pays comme la Malaisie, la Chine et l’Inde, la production sont gérées par des sociétés locales, mais  avec l’appui de grands groupes étrangers.


2. Nous observons deux tendances opposées qui sont en train de se produire en même temps: la localisation de la production sur certaines zones géographiques et sur certains pays et la délocalisation. Pour ce qui est de la localisation de la production automobile mondiale, elle se concentre régionalement sur trois zones: l’Europe, l’Amérique du Nord et l’Asie. De plus, sur chacune d’entre elles la fabrication est localisée sur certains pays; ainsi, en Europe, les principaux fabricants sont l’Allemagne, la France, le Royaume-Uni et l’Italie, appartenant tous à l’Union Européenne. En Amérique du Nord, la production se concentre majoritairement sur les États- Unis, et en Asie , au Japon et en Corée du Sud.  Pour les exportations mondiales d’automobiles, la concentration est encore plus élevée, puisqu’elle est limitée principalement à deux zones: l’Europe et l’Asie. Et que dans un futur proche avec la perte de compétitivité de certains pays au profit de certains pays émergents (Russie, Inde, Chine, Brésil) nous devrions assister à la réorganisation de la production mondiale de véhicules en rapport avec les niveaux de formation des effectifs des usines et avec la recherche que réalisent les entreprises automobiles. De  toute évidence, les usines qui se maintiendront sur chaque pays seront les plus compétitives, les priorités des dirigeants des constructeurs automobiles étant donc : technologie et innovation,(robotisation,)surtout au Japon dont le coût de la main d’œuvre est dix fois environ supérieur à celui de la Chine, approche collaborative, meilleures stratégies de succès et environnement.


3.- Le nombre de voiture en circulation sur la planète a atteint environ 1 milliard en 2010, contre 900 millions d’unités en 2007, les experts du Fond Monétaire International (FMI) prévoyant un parc mondial de 2,9 milliards de voitures particulières à l’horizon 2050. Cette prospective part  de l’hypothèse d’une élévation du revenu des ménages surtout des pays émergents la population comme la Russie, l’Inde ou la Chine représentant des marchés à fort potentiel pour l’industrie automobile. Ainsi l’on devrait assister à une renversement de tendance des ratios actuels où on dénombre 600 voitures pour 1 000 habitants pour l’union européenne , cette proportion étant de 200 pour 1000 en Russie et de seulement 27 pour 1000 en Chine, et qu’au sein du parc automobile mondial , près de 70% seraient dus aux pays actuellement peu motorisés comme la Chine ou l’Inde. Toujours selon cette étude, le continent asiatique (Japon, Chine, Inde essentiellement) devrait représenter 23% de la production mondiale automobile à l’échéance de 2011 pour une production annuelle approchant 80 millions d’unités contre 72 millions moyenne 2007/2008 et 42 millions d’unités en 2002. Les usines nippones, connues pour leur qualité et leur flexibilité, stimulées en outre par une forte demande étrangère, aurait produit en moyenne 2007/2008 un total de 10,7 millions de véhicules contre 10,5 millions de véhicules aux USA se concentrant sur un segment clef l’importance aux designs grâce aux grands de bureaux de styles spécialisés.

4. Nous assisterons entre 2012/2020 à des perspectives technologiques futures tenant compte du nouveau défi écologique, (voitures hybrides, électriques ) et du nouveau modèle de consommation énergétique qui se met lentement en place , la crise d’octobre 2008 préfigurant d’importants bouleversements géo stratégiques et économiques, la Chine étant en passe de devenir le leader mondial des voitures propres toutes catégories profitant ainsi au premier chef des plans de relance " verts " des Etats-Unis, de l’Europe et du Japon. Les experts avancent deux scénarios. Le premier scénario est l’optimalisation du fonctionnement des moteurs à essence et diesel, avec une réduction de 20/30% horizon 2015, de la consommation.  Pour ce scénario , les ressources en lithium pour les fameuses batteries lithium-ion sont limitées et les moteurs électriques nécessitent des aimants que l’on fabrique aussi avec des métaux rares, un marché de 70/80 millions de véhicules par an ne pouvant absorber de gros volumes en voitures électriques et que pendant encore dix ans, les moteurs hybrides et classiques devraient rester majoritaires. Le second scénario ne partage pas ce point de vue, les nano-technologies (la recherche dans l’infiniment petit) pouvant révolutionner le stockage de l’énergie devant explorer parallèlement le flex fuel et de penser à l’hydrogène l’avenir appartenant au moteur alimenté par de l’hydrogène gazeux ou au solaire ce qui révolutionnera tous les réseaux de distribution . Quel est donc l’avenir de notre planète où selon certains analystes, la taille du marché automobile chinois, sans parler de l’Inde, si l’on reste dans l’actuel modèle de consommation, devrait être multipliée par dix horizon 2030 se traduisant par une hausse vertigineuse de dégagement de CO2, alors que la Chine a déjà dépassé les USA comme principal pays producteur de gaz à effet de serre?


II- Le marché algérien de voitures fonction du pouvoir d’achat


1. Il ya lieu de tenir compte que la majorité de la société algérienne est irriguée par la rente des hydrocarbures (plus de 70% des recettes fiscales) dont l’évolution des cours déterminent fondamentalement le pouvoir d’achat des Algériens. Or,  depuis fin 2006, l’inflation est de retour avec la détérioration du pouvoir d’achat. C’est que plus de 70% de la population active algérienne touche un revenu moyen inférieur à 30.000 dinars, certes devant être corrigé par la crise du logement et les transferts sociaux via la rente qui permettent un regroupement des revenus. Qu’en sera-t-il avec l’épuisement inéluctable des hydrocarbures en termes de rentabilité économique et non de découvertes physiques ? Dans ce cas par rapport au pouvoir d’achat réel en baisse et surtout avec le nivellement par le bas des couches moyennes, que reste –il pour en termes de pouvoir d’achat réel pour acheter une voiture ?

2.- Le deuxième constat est que faute d’unités industrielles spécialisées, la plus grande part des pièces de rechange (parties et accessoires de véhicules automobiles) est importée Par ailleurs, malgré les restrictions des différentes lois de finances, montrant avec l’explosion de la facture d’importation entre 2010/2011 , les impacts mitigés du passage du Remdoc au Crédoc et de la suppression du crédit à la consommation, entre 2009 à 2011 les importations de véhicules en Algérie, concessionnaires et particuliers, ont enregistré une hausse de 23,57%, au cours des neuf premiers mois de 2011, par rapport à la même période de l’année 2010 selon le Centre national de l’informatique et des statistiques ( Cnis ). Du 1er janvier au 30 septembre 2011, l’Algérie a importé près de 300 000 véhicules pour un montant de plus de 261,83 milliards DA ( mds DA ), contre 242 000 véhicules ( 228,2 mds DA ), durant la même période de l’année 2010, contre 2,7 milliards de dollars en 2006 et 3 milliards de dollars en 2007 , selon Cnis. dont les particuliers 18 144 véhicules, durant les neuf premiers mois , de l’année courante, contre 15 293 unités pour la même période de 2010, soit une hausse de 18,64%, pour, respectivement, 23,95 milliards de DA et 21,21 milliards de dinars et pour les concessionnaire une hausse de 23,91%, soit 280 897 unités importées , contre 226 699 unités en 2010 (pour la même période), pour un montant de plus de 237, 88 milliards de DA en 2011, contre 206,98 milliards de DA en 2010, selon les statistiques du Cnis. Clôturé à fin 2011, 320 000 véhicules sont entrés sur le marché l’Établissement national de contrôle technique automobile (Enacta).

3. Troisième constat, au 01 janvier 2010, le parc national automobile a atteint 4.171.827 véhicules, selon les chiffres de l’Office national des statistiques (ONS) ce qui correspond à une hausse en véhicules neufs de 185.821 unités. La même source fait également état de 987.193 immatriculations et ré-immatriculations durant la même année. Parmi les nouvelles immatriculations, les véhicules de tourisme représentent 79,46% soit 147.658 unités, suivis des camionnettes avec 33.968 unités. Par catégorie d’âge, la part des véhicules de moins de cinq ans d’âge représente 22,36% de l’ensemble du parc. On note ici un rajeunissement permanent du parc automobile durant les 5 dernières années. En effet, la proportion des moins de 5 ans n’était que de 6,1% en 2003, avant de passer à 21,89% en 2008. Ce rajeunissement s’est accompagné par un léger recul des véhicules de plus de 20 ans qui représentent 57,42% en 2009, contre 58% en 2008, 59% en 2006. C’est donc, le deuxième parc le plus important d’Afrique après l’Afrique du Sud et le premier rang des pays maghrébins.


III- Quelle est la rentabilité  d’une usine de voitures ?

1.-Les lois économiques sont insensibles aux slogans politiques et la rentabilité financière est une condition  essentielle de la survie d’une entreprise. Quel est donc le seuil de rentabilité pour avoir un cout compétitif par rapport aux normes internationales, aux nouvelles mutations de cette filière. Pour tout projet fiable à moyen et long terme il s ‘agit de produire au minimum 300.000/500.000 unités pour les  gammes de larges consommation et non pas   de produire   75.000 voitures en misant uniquement sur le marché intérieur algérien sachant à l’instar de la SNVI que la majorité des  inputs seront presque tous  importés. L’on devra inclure le cout de transport, devant également la formation adaptée aux nouvelles technologies et les couts salariaux par rapport aux pays concurrents et donc la productivité du travail qui selon l’OCDE est une des plus faible au niveau du bassin méditerranéen.  Le coût est fonction certes des gammes de voitures, surtout des capacités de production, et la vente fonction de la structuration des revenus et du modèle de consommation par couches sociales : pour l’Algérie en février 2012 l’on pourrait avoir cette structuration : voiture de moins de 500.000 dinars TTC pour les bas revenus, de 700.000/1.000.000 dinars pour les revenus moyens et au delà de 2.000.000 dinars pour les revenus élevés.

2.- Aussi, toute étude de marché sérieuse, si l’on veut le gaspillage des ressources financières, évitons la précipitation pour des raisons de prestige, l’Algérie étant une petite nation et soyons pragmatique, suppose que l’on réponde au moins à ces quelques questions :
-Construit-on actuellement une usine de voitures pour un marché local alors que  l’objectif du management stratégique de toute entreprise n’est –il pas ou régional, voir mondial afin de garantir la rentabilité financière face à la concurrence internationale et cette filière n’est –elle pas internationalisée des sous segments s’imbriquant au niveau mondial. La comptabilité analytique distingue les coûts fixes des coûts variables A quels coûts hors taxes, l’Algérie produira cette voiture et en tendance lorsque le dégrèvement tarifaire allant vers zéro selon les Accord qui la lie à l’Union européenne seront appliqués ?  Dans ce cas quelle est la valeur ajoutée interne créé par rapport au vecteur prix international (balance devises tenant compte des inputs importés et de l’amortissement tous deux en devises) ? La carcasse représentant moins de 20/30% du coût total c’est comme un ordinateur, le coût ce n’est pas la carcasse (vision mécanique du passé), les logiciels représentant 70/80% et ne pouvant interdire l’importation, la production locale sera-t-elle concurrentielle en termes du couple coûts/qualité dans le cadre de la logique des valeurs internationales ?

C’est comme un parfum ou un habit griffé, le consommateur achète également la marque : comment s’appellera la voiture algérienne ? Et cette industrie étant devenue capitalistique, quel est le nombre d’emplois directs et indirects créés, puisque qu’un certain nombre d’empois indirects restent les mêmes (garages, magasins) et avons nous la qualification nécessaire tenant compte des nouvelles technologies appliquées à l’automobile. L’Algérie  étant importatrice de pétrole ans moins de 15 ans, ces voitures fonctionneront-ils à l’essence, au diesel, au GPL, au GNW ( pour les  tracteurs, camions, bus) ? Ou  seront –elles hybrides ou au solaire au de la révolution technologique qui s’annonce ?  Quel sera le prix de cession de ces carburants et la stratégie des réseaux de distribution pour s’adapter à ces mutations technologiques? A-t-on pensé au  nouveau modèle de consommation énergétique qui concerne également d’autres utilisateurs?


En résumé, la mondialisation est là  et le principal défi des gouvernants  au XXIème siècle est la maitrise du temps. La mentalité bureaucratique rentière  ne tient pas compte de ce facteur déterminant se perdant  dans  des négociations interminables faute de management stratégique. Alors qu’il s ‘agit, tenant compte des contraintes externes et internes  d’agir pour le bien être futur de l’Algérie au lieu de se refugier dans l’unique dépense monétaire sans analyser les impacts. Nos Ministres au lieu de dire des contrevérités journellement devraient réfléchir avant de parler  car la population algérienne a une mémoire car il ya va de la moralité de l’Etat algérien.  D’où ce sentiment  de  rejet  et du divorce Etat/citoyens.

Professeur des Universités Expert International en management stratégique Docteur Abderrahmane Mebtoul
ademmebtoul@gmail.com


Vendredi 27 Avril 2012


Commentaires

1.Posté par Nenuphar le 27/04/2012 16:08 | Alerter
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En partant de la seule observation :

" ... On note ici un rajeunissement permanent du parc automobile durant les 5 dernières années. En effet, la proportion des moins de 5 ans n’était que de 6,1% en 2003, avant de passer à 21,89% en 2008. Ce rajeunissement s’est accompagné par un léger recul des véhicules de plus de 20 ans qui représentent 57,42% en 2009, contre 58% en 2008, 59% en 2006. C’est donc, le deuxième parc le plus important d’Afrique après l’Afrique du Sud et le premier rang des pays maghrébins."

Doit-on se contenter des seules importations qui n'apportent aucune valeur ajoutée ?

Doit-on continuer à seulement importer, sans penser à créer un tissu industriel des pièces détachées, boosté quen cas, seulement de l'existence d'une unité de production et pourquoi pas de plusieurs avec l'objectif d'exportation du surplus vers l'Afrique et le M-O ?

Doit-on subir le diktat de Renault et autres constructeurs selon lequel, il faudrait leur donner pratiquement tout sinon ils iraient chez le voisin ?

L'Algérie n'est pas plus idiote ou fermée que d'autres pays pour s'abstenir d'accueillir ou même de créer des usines de productions tant d'automobiles que de pièces nécessaires à leur fonctionnement. Elle ne doit plus être la vache laitière de ces groupes financiers plus qu'industriels qui ne recherchent que la satisfaction de leurs actionnaires rentiers.


2.Posté par Abou Simbel le 27/04/2012 16:59 | Alerter
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Nenuphar,
Le carré de prospérité Européen (voir l'Espagne qui s'effondre) donc la France se termine et donc ça ne le fera plus du tout pour la diaspora Algérienne en France..

Donc il y a des chances pour que ça ne le fasse plus pour personne, la fête se termine pour tout le monde..
C'est à dire que pour Total, EDF, GDF, BNP Paribas, Société générale, Axa, Natixis etc..
Vont devoir quitter l'Algérie.

Un jour quelqu'un m'a fait cette réflexion pour les dirigeants politique en Algérie :
- "Qui crois tu qui les protègent en Algérie la France etc..? Pourtant les gardes du corps, gendarmes et agents secret sont comme toit et moi, et il rajoute comme vos familles !!!"

Après ça, il est pas bien difficile de comprendre ce qui se produira quand ça ne le fera plus..

3.Posté par Prof . C.E. Chitour le 27/04/2012 22:14 | Alerter
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Belle analyse, il n'y manque rien . peut être quelques compléments le Chinois pollue cinq fois moins que l'américain. En 2050 il est tres peu probable que l'on est le parc comme prévu par le Dr Mebtoul, la planète aura explosé bien avant à cette cadence nous aurons atteint les 500 ppm soit 65 milliards de tonnes de CO2 qui stationnent dans l'atmosphère pour 120 ans.
S'agissant de l'Algérie j'eusse aimé que le professeur nous parle justement de commencer par maitriser la consommation d'énergie en n'important plus de véhicules qui dépassent les 120 g de CO2 pat km comme c'est le cas en Europe au lieu d'importer des véhicules à plus de 150 voire pour les 4X4 plus de 200 g de CO2 par km. Résultat des courses 20 % de consommation d'éssence en plus !
Par ailleurs le GPL étant abondant, pourquoi ne pas exiger une double carburation des vendeurs ? enfin le gas oil est vendu à un prix dérisoire -très proche du sirghaz- ce qui a obligé l'Algérie à importer pour 350 millions de dollars de gas oil vendus 4 fois moins cher à l'usager...
En définitive tant que ces princes qui nous gouvernent ne mettent pas en place une stratégie énergétique que nous appelons de nos voeux, l'horizon de l'Algérie sera de plus en plus incertain !!:

Professeur Chems Eddine Chitour

4.Posté par Saber le 28/04/2012 00:02 | Alerter
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Arrêtez de culpabiliser les gens avec votre fausse histoire de CO2, vous n'avez qu'à planter des arbres et le problème sera rééquilibré, mais pour ça, il faudrait qu'il y ait des bras et des manches à retrousser.
L' Algérie n'est même pas encore arrivé au stade d'un pays industrialisé que vous colportez les mensonges de pays en décadence. C'est dingue !!!

5.Posté par dremmane le 28/04/2012 11:19 | Alerter
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le professeur genie mebtoul ne sait pas comme beaucoup d' algeriens que la sonacome ( société nationale ce constructions mecanique ) avait déjà en 1980 preparé une plate forme pour accueillir la chaine de montage de voiture FIAT . Les accords etaient en voix de finalisation , les premieres voitures etaient prevus pour 1982 , c'est dire que le projet connaissait un etat d' avancement serieux , quand une vague de terrorisme est venue s ' abattre sur le pays , personne ne savait d' ou elle venait ???. Maintenant que le maroc est entrain de mettre en place sa deuxiemme usine de voiture , le professeur mahboul au lieu de voir du sabotage contre l' algerie qui dure depuis 1832 a nos jours , il se gargarise avec les mots """oligopolistique""" et nous donne, comme si on avait besoin de le savoir les statristiques du parc de voitures dans le monde ?????.Il y a eu beaucoups d' autres projets saboter par la france est israel , les gens ne le savent pas encore , et meme maintenant si ce projet ne voit pas le jour , c' est parcequ' il est saboter et, parceque aussi beaucoup ont interet a ce qu il ne voit pas le jour ...Les vrais cadres de l' algerie sont chassés de leur pays par la france ,israel et les USA , ils arrivent a faire le tri pour garder les mediocres , mais surtout ceux qui sont facilement corruptibles et acceptent toujours leurs propositions....
Voila ta triste realité sieur docteur ,professeur , expert , en tout genre .

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