Néolibéralisme et conséquences

Europe Le gouvernement allemand envisage l’insolvabilité d’Opel



Dietmar Henning
Jeudi 6 Août 2009

Europe Le gouvernement allemand envisage l’insolvabilité d’Opel
Il y a deux mois déjà, les syndicats allemands, les comités d’entreprise et le gouvernement fédéral avaient annoncé le « sauvetage » d’Opel, General Motors Europe (GME), sur la base d’un soi-disant protocole d’accord (« Memorandum of Understanding » soumis par le groupe Magna. Dans le même temps, le WSWS avait qualifié l’ensemble du document non contraignant d’« importante manœuvre de diversion » destinée à empêcher une révolte des travailleurs.
Le gouvernement de coalition de Merkel est décidé à donner l’impression d’être occupé à trouver une « solution socialement compatible » pour Opel, du moins jusqu’en septembre, date des élections législatives. Entre-temps, toutefois, il devient clair que le gouvernement avait déterminé dès le début qu’il allait laisser aller l’entreprise automobile à la faillite.
Une discussion projetée lundi dernier entre les patrons de GM, les représentants du gouvernement et les deux investisseurs dans Opel restants n’eut pas lieu. Après que l’un des postulants, l’entreprise chinoise BAIC, se fut retiré la semaine passée de la course, deux autres postulants restaient en lice : l’équipementier austro-canadien Magna avec ses partenaires russes, le constructeur automobile russe GAZ et la banque russe Sberbank qui est entre les mains de l’Etat, ainsi que la holding financière belge RHJ International (RHJI).
Jusqu’à tout dernièrement, le gouvernement allemand et les gouvernements des pays où sont implantés des usines Opel, s’étaient publiquement déclarés être en faveur d’une reprise par Magna, tandis que les négociateurs de GM avaient préconisé RHJI. La semaine dernière des signes apparaissaient cependant selon lesquels le gouvernement allemand penchait publiquement en faveur de la solution proposée par le ministre fédéral de l’Economie et de la Technologie, Theodor zu Guttenberg (Union chrétienne-sociale, CSU) qui avait affirmé dès le départ que l’insolvabilité d’Opel était la meilleure solution.
Les intentions réelles du gouvernement de Berlin sont révélées par le fait qu’il a choisi l’ancien PDG de l’équipementier Continental, Manfred Wennemer, pour le représenter au sein du trust, l’organisme allemand chargé d’administrer temporairement Opel, et qui présentement détient 65 pour cent d’Opel Europe (GM détenant les 35 pour cent restants). Wennemer s’était forgé chez Continental la réputation d’être un chasseur de coûts intransigeant aux dépens des salariés en délocalisant des milliers d’emplois vers des pays à bas salaires et en exerçant un chantage sur les autres salariés. Il a également imposé la semaine de 42-43 heures sans compensation de salaire.
Vendredi dernier, le journal Handelsblatt, avait rapporté que lors des premiers entretiens avec la direction de GM, Wennemer avait proposé une insolvabilité planifiée pour Opel pour ensuite redémarrer avec l’aide de l’Etat. D’après le même article, le conseiller d’entreprise Dirk Pfeil (Parti libéral démocrate, FDP), qui siège au conseil d’administration du trust en tant que représentant des quatre Länder où des sites d’Opel sont implantés, plaide en faveur de la vente de l’entreprise à RHJI.
Pfeil entretient d’étroites relations avec le directeur exécutif de RHJI, Leonhard Fischer, un ancien membre du directoire de la Dresdner Bank et une personnalité bien connue dans le monde de la finance allemand. Il avait débuté sa carrière à Francfort dans la banque d’affaires américaine JP Morgan, puis occupa un poste de haut rang à la Dresdner Bank pour ensuite rejoindre le Credit Suisse Group. Au début de 2007, il prenait la direction de RHJ International.
Fischer et le RHJI sont avant tout intéressés à obtenir autant de fonds publics que possible pour GM-Europe. A la question de savoir pourquoi il était tellement intéressé par Opel, Fischer avait répondu, « En raison de la répartition asymétrique des risques, » c’est-à-dire, le risque majeur du sauvetage d’Opel est porté par l’Etat.
Samedi dernier, le conseil d’administration du trust d’Opel avait déclaré qu’aucune décision finale n’avait été prise. « A ce jour, les négociateurs de General Motors n’avaient pas réussi à soumettre ni une recommandation ni une proposition au trust de l’entreprise. » En plus de Pfeil et de Wennemer, deux représentants de GM font partie du conseil d’administration du trust ainsi que le président de la Chambre américaine de Commerce en Allemagne, Fred Irwin.
Il y a quelques mois toutefois, Reuters avait rapporté que le cabinet d’avocats d’affaires Clifford Chance était en train de préparer le plan d’insolvabilité. Selon le milieu des affaires, l’administrateur judiciaire Jobst Wellensiek, conseillerait aussi la direction d’Opel.
Toujours samedi, l’édition en ligne du Financial Times Deutschland avait rapporté qu’une étude réalisée par la banque d’affaires franco-américaine Lazard pour le compte du gouvernement avait conclu qu’Opel et sa marque sœur britannique Vauxhall étaient trop petits pour survivre en tant que groupes automobiles indépendants. La masse critique nécessaire à un constructeur automobile indépendant était « à peine réalisable. » Le rapport « strictement confidentiel » servira de base à Wennemer et Pfeil lors de leurs négociations avec General Motors.
Un plan d’insolvabilité entre en jeu dans presque un pour cent des cas d’insolvabilité, selon l’Institut de la recherche sur les PME de Bonn, mais aucune référence ne fut faite aux conséquences que cela a pour les salariés concernés. En effet, le document élaboré par Lazard ne fait que quatre pages.
Tout comme dans le cas de GM aux Etats-Unis, la faillite d’Opel Europe touchera les salariés le plus durement. « Le plan d’insolvabilité présente beaucoup d’avantages, » écrit le Financial Times Deutschland : « En moyenne, 60 pour cent des emplois seraient maintenus au sein de l’entreprise en faillite. » De plus, le processus dans le cas d’une insolvabilité planifiée est bien plus rapide qu’une insolvabilité normale, et les créanciers recevraient presque deux fois plus d’argent. « En principe en Allemagne les exigences des créanciers doivent être satisfaites en priorité selon la marge de solvabilité de l’entreprise. »
La réaction du syndicat IG Metall et des comités d’entreprise
Les comités d’entreprise d’Opel (la base syndicale) et l’IG Metall, le syndicat des travailleurs de l’industrie métallurgique, ont réagi fébrilement aux développements survenus la semaine passée. Dans une résolution mentionnée samedi dernier dans le Frankfurter Rundschau, les comités d’entreprise ont lancé un appel au gouvernement fédéral et aux gouvernements des Länder concernés de rester conséquent « et de rejeter la reprise d’Opel par RHJI. » Les comités d’entreprise n’étaient pas disposés à faire le moindre sacrifice pour RHJI, a précisé l’article.
En fait, les comités d’entreprise ont déjà fait de multiples concessions. Le comité d’entreprise du groupe et le syndicat IG Metall ont sacrifié des augmentations de salaire et des primes de vacances déjà convenues bien que la question du repreneur reste encore ouverte. A Bochum, les travailleurs ont refusé de sacrifier la prime de vacances après la concession déjà faite par l’IG Metall d’annuler l’augmentation de salaire. Un travailleur de Bochum a dit au WSWS, « Je ne veux pas financer la perte de mon emploi avec mon propre argent. »
S’ajoute à ceci le fait que les comités d’entreprise ont déjà accepté des « sacrifices » aux dépens des travailleurs s’élevant à un montant allant de 1 à 1,5 milliard d’euros pour permettre aux comités d’entreprise de mettre sur pied leur propre société de capitaux. (Voir « Les syndicats divisent systématiquement les travailleurs chez Opel et GM-Europe. »)
Cette société de capitaux à gestion participative qui devrait plutôt s’appeler « société pour l’enrichissement des comités d’entreprise » est cependant mise en danger en cas d’insolvabilité. C’est pourquoi, les comités d’entreprise s’élèvent contre l’insolvabilité mais pas en raison de scrupules quant au sort des travailleurs.
Klaus Franz, le président du comité d’entreprise du groupe et le vice-président du conseil de surveillance d’Opel, a réagi furieusement au rapport publié par Lazard qui affirme qu’il n’y a pas d’avenir pour Opel et Vauxhall. Samedi, il a dit aux médias que le ministre de l’Economie cherchait délibérément à provoquer une insolvabilité. Puis, lundi les comités d’entreprise d’Opel ont demandé de bénéficier d’une participation plus grande dans la recherche d’investisseurs pour le constructeur automobile.
Les deux investisseurs restants pour Opel exigent une importante réduction du personnel. Des milliers d’emplois devraient disparaître, les salaires réduits et les primes de vacances et de Noël annulées. Dans la presse il est fait état d’une « contribution d’assainissement » versée par les salariés et totalisant entre 1,25 et 1,5 milliard d’euros sur les cinq prochaines années.
Après une réunion extraordinaire lundi, le comité d’entreprise du groupe a déclaré, « Sans notre participation dans le processus de prise de décision, nous refusons de verser des contributions dans l’entreprise, indépendamment de l’investisseur retenu par GM. » Autrement dit, ceci signifie que si les comités d’entreprise et l’IG Metall sont invités à participer aux négociations avec les investisseurs, ils sont tout à fait disposés à ce que les travailleurs versent une «contribution d’assainissement. »
Les comités d’entreprise et les syndicats ne cherchent qu’à rehausser leur salaire de honte. Ils ne sont prêts à signer des réductions de salaire et le démantèlement des acquis sociaux que s’il leur est attribué un leur rôle plus important dans l’entreprise.

Ils réclament aussi que la marque Opel devienne une marque mondiale sur tous les marchés du monde, ce que GM aurait empêché jusque-là. Ils réclament que l’influence exercée par GM soit réduite et qu’il soit refusé à l’ancien quartier général du groupe à Detroit tout droit de préemption ou de rachat et que les filiales européennes Opel et Vauxhall deviennent des entreprises indépendantes à part entière. Dans le même temps, la coopération avec la firme américaine devrait se poursuivre en ce qui concerne le développement et les ventes. En d’autres termes, Opel souhaiterait réaliser ses propres bénéfices sur les marchés tout en tirant profit de la coopération de GM.



Afin de pouvoir imposer la réduction des salaires et des acquis sociaux, les comités d’entreprise exigent une « garantie jusqu’en 2014 pour assurer l’avenir des actuelles usines d’Opel et de Vauxhall. » Tout le monde sait qu’une telle garantie ne vaut pas le papier sur lequel elle est écrite. Selon la déclaration des comités d’entreprise, « des alternatives » doivent être trouvées pour les usines d’Anvers (Belgique), d’Eisenach (Allemagne de l’Est), de Luton (Grande-Bretagne) ainsi que pour les usines Powertrain de Bochum, Rüsselsheim, Kaiserslautern et de Tychy (Pologne), toutes menacées de fermeture.



Les comités d’entreprise et l’IG Metall ont fait comprendre le véritable objectif de leurs exigences : le futur investisseur doit « faire des efforts substantiels du côté du revenu et du chiffre d’affaires… Il n’est pas acceptable que le potentiel considérable d’Opel ne soit pas mis en valeur tandis que dans le même temps des réductions des salaires et des traitements des employés sont exigées », peut-on lire dans la déclaration. En d’autres termes : les réductions de salaires et de traitements seront acceptées si le chiffre d’affaires, et les profits, s’améliorent.
Avec l’intéressement aux bénéfices issu de leur société de capitaux à gestion participative en vue, les comités d’entreprise et les fonctionnaires d’IG Metall plaident déjà en faveur de gains élevés, tout à l’image de la direction du groupe.
Dans le but de concrétiser une telle société de capitaux à gestion participative, les comités d’entreprise et l’IG Metall sont disposés à accepter des réductions sans pareil. La chose qu’ils redoutent plus que l’insolvabilité d’Opel c’est une lutte commune des travailleurs de l’automobile en Europe, aux Etats-Unis et de par le monde.
Ils sont même prêts à accepter une reprise par RHJ International qu’ils avaient rejetée avec véhémence samedi par le biais du Frankfurter Rundschau. Le responsable régional de l’IG Metall et membre du conseil de surveillance d’Opel, Armin Schild, a dit au Frankfurter Allemeine Zeitung qu’une reprise commune d’Opel par RHJI et Magna était « concevable… j’ai toujours dit qu’une combinaison entre un investisseur financier et un investisseur stratégique pourrait avoir du sens. »




Europe Le gouvernement allemand envisage l’insolvabilité d’Opel

Les opérations financières du PDG Wiedeking ont conduit le groupe Porsche au bord du gouffre

Par Ludwig Weller

La bataille qui a fait rage pendant des mois en Allemagne entre les constructeurs automobiles Volkswagen et Porsche est finie. Elle s’est achevée par un financement d’urgence de Porsche par Volkswagen qui maintient ainsi le constructeur de voitures de sport en activité. On se mit aussi d’accord pour intégrer Porsche au trust Volkswagen. Porsche deviendra donc la dixième marque du groupe, ce qui renforcera la position dominante de Volkswagen sur le marché. 
Les grands propriétaires des deux trusts appartiennent à une même et très riche dynastie industrielle qui commença son ascension sous les nazis, mais qui se querelle depuis des années, le clan Porsche-Piëch. La lutte pour le pouvoir qui, dans le passé, avait pris la forme d’une dispute entre les familles de ce clan, et qui avait pour objet des participations majoritaires, des profits à hauteur de millions d’euros et aussi des vanités personnelles, avait de plus en plus été, au cours de ces derniers mois, dominée par les répercussions de la crise internationale dans l’industrie automobile.
On avait appris, peu avant la réunion décisive du conseil d’administration de jeudi dernier, que l’endettement de Porsche avait atteint 14 milliards d’euros, bien plus que ce qui avait été généralement admis jusque-là. Selon le magazine Spiegel sans une nouvelle injection de capitaux, Porsche se serait trouvé en faillite dans les deux semaines. « Le directeur de la Deutsche Bank, Josef Ackermann, a présenté la gravité de la situation au copropriétaire du trust, Wolfgang Porsche, au cours d’une conversation privée », écrit ce magazine dans sa dernière édition.   
Afin d’éviter la faillite qui se profilait, on s’est mis d’accord sur le scénario suivant : à la mi-août Porsche et Volkswagen signeraient un soi-disant « contrat de fondations » où est stipulé que VW acquiert 49,9 pour cent de Porsche ; puis que l’Emirat du Qatar deviendrait un des copropriétaires de Volkswagen. Dans un troisième temps, les familles Porsche et Piëch devraient assurer une augmentation du capital de la Porsche Holding, qui serait ensuite rattachée à Volkswagen en 2011.  
Malgré les conflits existant encore entre les cousins Ferdinand Piëch et Wolfgang Porsche, tous deux siègeront au conseil d’administration de Volkswagen. A la place du directeur de Porsche licencié Wendelin Wiedeking et de son directeur financier Holger Härter, ce seront Oliver Porsche et Michel Piëch qui entreront dans le conseil d’administration de Porsche. Outre le Land de Basse-Saxe (qui possède 20 pour cent des actions) et l’Emirat du Qatar (près de 20 pour cent), le clan Porsche-Piëch possèdera plus de 30 pour cent des actions de Volkswagen et sera ainsi son principal actionnaire.
Un des plus grands trusts industriels existants et employant presque 370 000 salariés est ainsi dominé par une famille industrielle qui a ses racines dans le régime nazi et qui impose sa politique industrielle de concert avec les instances gouvernementales et en étroite collaboration avec le syndicat de la métallurgie IG Metall.
Les plans d’acquisition du constructeur de voitures de sport de Stuttgart ayant échoué et ayant presque conduit à la faillite du groupe, le clan Porsche-Piëch essaie à présent d’atteindre son but par les moyens opposés.
Le PDG de Porsche Wiedeking avait commencé son opération de prise de contrôle de Volkswagen en 2005. A la fin de 2008, Porsche possédait déjà 42 pour cent des actions de base de Volkswagen. Wiedeking et son directeur financier s’étaient procuré l’argent par des spéculations boursières à haut risque. La production automobile en était devenue une activité secondaire. La course effrénée aux profits rapides et à l’enrichissement personnel devint le Leitmotiv de la politique du groupe.
Tous les protagonistes étaient satisfaits et profitaient de cette situation : Wiedeking encaissait un traitement annuel de 80 millions d’euros, Härter un petit peu moins. Le président du comité d’entreprise Uwe Hück, connu pour sa fidélité de vassal vis-à-vis de Wiedeking, soutint les plans de prise de contrôle de Volkswagen avec l’argument « mieux vaut Porsche qu’un investisseur étranger sans scrupules » et espérait lui-même une ascension rapide. Les propriétaires Wolfgang Porsche et Ferdinand Piëch considéraient que leurs intérêts étaient bien représentés et collaboraient.
Même au milieu de la crise économique et financière, le clan Porsche-Piëch se sentait des ailes et risqua délibérément, avec ses plans, des dizaines de milliers d’emplois. Le but à atteindre consistait à prendre le contrôle de 75 pour cent des actions de Volkswagen, afin de pouvoir faire valoir un soi-disant « contrat de domination » et de « versement de bénéfices ». Afin de pouvoir acheter une autre tranche d’actions de 8,2 pour cent, Porsche dut s’endetter à hauteur de six milliards d’euros supplémentaires.   
Ce fut le début de la fin. Plusieurs banques perdirent confiance dans les plans de Porsche. Elles considérèrent que leur argent était en danger, rendirent donc plus difficile le renouvellement des crédits et insistèrent sur des remboursements à court terme. Elles exigèrent des hypothèques sur des actions de Volkswagen et même des sécurités basées sur la fortune privée des familles Piëch et Porsche.
Dans ces conditions, les disputes au sein du clan Porsche-Piëch s’intensifièrent et finalement c’est Ferdinand Piëch, le président du conseil d’administration de Volkswagen qui s’imposa. Il se vit forcé de sauver Porsche avec l’argent de Volkswagen et de l’intégrer au trust. Wendelin Wiedeking fut licencié avec son jongleur de grand argentier. On prit congé de lui de façon théâtrale et il reçut une prime de départ princière de 50 millions d’euros.    
Selon les dernières nouvelles, les problèmes financiers de Porsche sont loin d’être surmontés et pourraient même entraîner dans la tourmente le trust Volkswagen tout entier. 
La dynastie Porsche
La dynastie Porsche-Piëch ne doit pas seulement sa gloire et sa richesse aux inventions spectaculaires d’un Ferdinand Porsche. Bien avant que ne soit produite la voiture de sport bien connue, Ferdinand Porsche construisait, pendant la Première Guerre mondiale, des moteurs d’avions et des mortiers. Puis il développa pour l’industrie d’armement des nazis le véhicule tout-terrain « Kübelwagen ». En 1935 déjà, Hitler se servit des « capacités du brillant constructeur Porsche » et le chargea de développer une « petite voiture appropriée ». A cause de la guerre, on ne construisit qu’un nombre réduit de coccinelles Volkswagen, mais on monta la gigantesque usine Volkswagen de Wolfsburg. Les nazis se sont approprié le capital de base de 50 millions de marks que cela nécessita en prenant l’argent confisqué aux syndicats qu’on avait cassés en 1933. 
La fille de Ferdinand Porsche épousa en 1928 l’avocat viennois Anton Piëch (le père de Ferdinand Piëch), qui fut directeur des usines Volkswagen de Wolfsburg sous les nazis, de 1941 à 1945.
On attribue généralement le récent « succès » du constructeur de voitures de sport, qui remonte aux années 1990, au dernier directeur de Porsche, Wiedeking. Lorsque celui-ci devint chef du conseil d’administration, la firme se trouvait dans une crise sérieuse. Wiedeking imposa, en collaboration avec le comité d’entreprise, un cours brutal de rationalisations, élimina 3000 emplois et introduisit la production « just-in-time ». 
Il fit créer des modèles de luxe de style moderne. Ceux-ci se vendirent extrêmement bien, surtout aux Etats-Unis, parce qu’à l’époque se développait une couche de nouveaux riches, qui obtenait son argent principalement à travers la spéculation financière. Beaucoup ne savaient pas que faire de leurs millions et finançaient des objets de luxe, comme les Porsches, grâce à leur note de frais. Dans le même temps, des millions de gens se voyaient condamnés à des salaires de misère et à la pauvreté.
Le directeur de Porsche était donc considéré comme un manager modèle. Son manque de scrupule et son exigence à percevoir un traitement de plusieurs dizaines de millions d’euros étaient alors considérés dans les milieux économiques et politiques comme le nouveau standard et comme la plus haute expression de l’économie de libre marché. Wiedeking, qui dit de lui-même qu’il avait déjà résolu à 15 ans qu’il serait millionnaire au plus tard à trente ans, se fit assurer par contrat une part de 0,9 pour cent des bénéfices. Il devint par là le manager le plus payé en Allemagne. En 1994 il était élu « manager de l’année » et en 2008 il fut même élu « manager européen de l’année ».     
Lorsqu’il y a quatre ans, Wiedeking avait commencé à organiser  l’entrée de Porsche chez Volkswagen, il escomptait que l’Union européenne allait annuler la soi-disant Loi Volkswagen, mais jusque-là cela ne s’est pas produit. Cette loi, passée en 1960, dit que les pouvoirs publics doivent pouvoir exercer une influence déterminante, même s’ils ne disposent que d’une minorité d’actions (le Land de Basse-Saxe possède par exemple 20 pour cent des actions de Volkswagen). Elle dit encore qu’aucun possesseur de capital ne peut exercer de droits excédant vingt pour cent des voix. Cela doit empêcher les prises de contrôle hostiles ou les minorités de blocage. Le droit de veto du Land de Basse-Saxe avait ainsi empêché une participation rapide de 75 pour cent à Volkswagen, qui aurait permis à Porsche d’obtenir un accès direct aux bénéfices et au capital de Volkswagen.
Le rôle de l’IG-Metall et des comités d’entreprise
Tant les membres du comité d’entreprise de Porsche à Stuttgart que ceux de Volkswagen à Wolfsburg ont soutenu inconditionnellement « leur » trust dans la bataille pour la prise de contrôle.
D'un côté, il y a une alliance entre le gouvernement régional de Basse-Saxe, le comité d’entreprise de Volkswagen et le chef du conseil d’administration Ferdinand Piëch contre Porsche. Une bonne partie du gouvernement allemand a également soutenu Volkswagen. Il suffit de rappeler la manifestation qui a servi à acclamer la chancelière allemande Angela Merkel (CDU, parti conservateur) en septembre dernier et à laquelle avaient convié l’IG Metall et le chef du Comité d’entreprise Bernd Osterloh (membre d’IG Metall et du SPD, le parti social-démocrate). On offrit à la chancelière chrétienne-démocrate et au ministre-président de Basse Saxe Wulff (CDU lui aussi) une tribune de laquelle ils proclamèrent que « Volkswagen, c’[était] l’Allemagne ».  
Ils prononcèrent des discours nationalistes et essayèrent de donner l’impression que le gouvernement fédéral, le trust Volkswagen et les travailleurs de Volkswagen avaient les mêmes intérêts. Osterloh s’en prit « aux attaquants venus du sud et de Bruxelles » et fit l’éloge du gouvernement, qui était selon lui du côté des travailleurs. En vérité Merkel, Wulff et Piëch ne se présentent comme des défenseurs de Volkswagen et de la Loi Volkswagen que parce qu’ils considèrent que les intérêts économiques nationaux et régionaux (les profits) sont menacés. 
Cette forme de nationalisme économique ne sert qu’à mettre les salariés d’un Land ou d’un site de production contre ceux des autres Lands ou des autres sites de production. Il s’agit ainsi de diviser les intérêts des travailleurs et de les subordonner aux intérêts de « leur » patron.
Quant au président du comité d’entreprise de Porsche, Uwe Hück qui est aussi le vice-président du conseil d’administration de Porsche, il a prit fait et cause pour la suppression de la Loi Volkswagen. Hück, une sommité de l’IG Metall est membre du SPD et jouit du soutien du ministre-président de Bade-Würtemberg, Günther Oettinger (CDU). Lorsqu’il défend le site de production de Porsche et qu’il s’en prend verbalement à Volkswagen, Hück a, tout aussi peu qu’Oettinger, en vue les intérêts des salariés, mais bien les prébendes des membres du comité d’entreprise. Grâce à la co-gestion, les membres du comité d’entreprise de Volkswagen, tout comme ceux de Porsche, ont non seulement les fonctions de co-managers, ils touchent encore le traitement d’un manager. Hück a pour voitures de service une Porsche Cayenne et une Porsche modèle spécial 355 CV. Si la prise de contrôle de Volkswagen avait réussi, Hück serait devenu le président de comité d’entreprise le plus puissant d’Allemagne.
Après la décision de l’intégration de Porsche, le trust de Wolfsburg laissa entendre qu’il voulait maintenant, en tant que plus grand constructeur automobile européen, se placer en tête au niveau mondial et dépasser Toyota. La marque Porsche sera intégrée progressivement en tant que 10e marque de Volkswagen et en tant qu’entreprise autonome dans la nouvelle entreprise géante. 
La première réaction de l’IG Metall à la reprise de Porsche par Volkswagen a été de revendiquer une participation des salariés de 10 pour cent. Le président de l’IG Metall, Berthold Huber, salua l’union des deux trusts automobiles et dit : « Nous sommes prêts à participer de façon constructive au processus auquel nous allons assister ». Et comme chez Opel, l’IG Metall a l’intention d’imposer des participations directes au capital pour les fonctionnaires de l’IG Metall et les membres des comités d’entreprise. Huber dit à ce propos littéralement : « Outre l’extension de la co-gestion nous aspirons à une participation au capital. » Les salariés devaient selon lui être « de façon substantielle » partie prenante du nouveau trust.  
Lorsqu’on leur parle de « participation des salariés au capital », les salariés de Volkswagen et de Porsche devraient faire attention. Chez Opel l’IG Metall et les comités d’entreprise ont soutenu l’entrée du trust Magna, parce qu’ils avaient convenu avec cet investisseur une participation des salariés au capital d’environ un milliard d’euros. Cela s’accompagne de la suppression de plus de 10 000 emplois. On a déjà, dans le dos des salariés, fixé dans le menu détail, la façon dont l’argent serait obtenu, c’est-à-dire grâce à la suppression du « salaire vacances » et du treizième mois. Cet argent doit être ensuite « géré » exclusivement par les fonctionnaires de l’IG Metall.    
La fusion de Volkswagen et de Porsche introduit une nouvelle vague de concentration d’entreprises dans l’industrie automobile et s’accompagnera de fortes attaques contre les salariés. Les signes existent déjà que Volkswagen se sert de son influence sur le gouvernement pour pousser Opel à la faillite, au plus tard après l’élection fédérale de septembre. On aurait ainsi éliminé un concurrent gênant dont Volkswagen pourrait reprendre les parts de marché. 
Les membres du comité d’entreprise de Wolfsburg disent déjà qu’il faut tout faire pour qu’après la suppression de la prime à la casse, la baisse des ventes soit aussi faible que possible pour le trust. 

http://www.wsws.org/ http://www.wsws.org/



Jeudi 6 Août 2009


Commentaires

1.Posté par Leon le 06/08/2009 17:12 | Alerter
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L'Allemagne comme tout les pays occidentaux sont a un point cruciale et doivent choisir clairement , la paix et le commerce avec les peuples de la terre ou la guerre
on ne peut bombarder et demoniser un peuple tout en lui demandant d'acheter nos biens et services

2.Posté par MEDHI le 06/08/2009 19:01 | Alerter
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LA FAMILLE SIONISTE VAN-OPEL EST TOUJOURS ACTIONNAIRE, DANS LA SOCIETE DONC UNE FAILLITE DE OPEL SERAIT UNE TRES BONNE NOUVELLE

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