Conflits et guerres actuelles

11 Septembre 2001 : Scénario d'attaque (Operation Pearl)


Parmis les scénarios d'attaque de ce 11 Septembre 2001 la these du professeur A. K. Dewdney, reprenant et modifiant la these de Carol A Valentine et Snake Plissken


Arthur_5150@yahoo.com
Vendredi 2 Septembre 2005

Operation Pyramid

Operation Pearl
par le professeur A. K. Dewdney août 2003

La note du rédacteur :
Certains ont dit que cette hypothese des événements 2001 du 11 septembre (une prolongation détaillée de l'hypothèse de Valentine-Plissken) est "trop compliqué pour comprendre".
En fait c'est tout à fait simple.

Voici une synthèse pour ceux qui ont un léger problème de compréhension ou n'ont pas le temps pour le lire tout :

1. Les passagers de quatre avions (vols 11 et 77 et vols ua 93 et 175 d'American et United Airlines) décollent et peu de temps après les pilotes passent sous controle pour débarquer à un aéroport indiqué avec une présence militaire.
2. Deux avions précédement préparés (dont un Boeing 767, peint pour ressembler aux avions United Airlines chargé avec des reserves supplémentaires de carburant ) décollent et sont pilotés par télécommande pour croiser les chemins des vols AA 11 et de UA 175 afin de tromper les aiguilleurs du ciel.
3. Ceux-ci (les vols substitués) volent donc vers Manhattan ; le premier se brise dans la tour nord et (dix-huit minutes plus tard) le second se brise dans la tour Sud.
4. Un avion de combat (télécommandé), ou un missile de croisière, frappe le Pentagone.
5. Arrivé à l'aéroport. les passagers des trois Boeings sont transférés dans le quatrieme avion (uA 93).
6. Cet avion décolle, vole vers Washington, et est abattu par l' Armée de l'Air des Etats-Unis au-dessus de la Pennsylvanie, éliminant les témoins innocents comme diversion des passagers des autres avions.
7. Dans l'obscurité plus tard dans la soirée les trois autres Boeings s'envole par télécommande au-dessus de l'Océan atlantique, pour y être volatilisé.

1 Sommaire

Il est possible de produire l'aspect d'une attaque de terroriste sur les Etats-Unis avec des moyen qui n'emploient pas des terroristes, en tant que tels, mais par la substitution simple d'un avion pour des autres, en particulier quand les transpondeurs de l'avion impliqué sont arrêtés. Les seules personnes qui doivent être trompées par une telle opération sont les opérateurs de radar aux centres de commande de trafic aérien (ATC).
Le scénario exploré ici, appelé Operation Pearl (après Pearl Harbor), a été décrit dans le détail opérationnel suffisamment pour que des jugements sains peuvent être au faits du sujet a) de la praticabilité et b) de l'uniformité avec évidence au sol. À l'heure de cette écriture c'est probablement la meilleure description disponible de ce qui a probablement eu lieu septembre 11, 2001.
Sous le scénario de l'Opération Pearl , les passagers de chacun des quatre vols meurent dans une explosion aérienne au-dessus de Shanksville, PA et les trois avions de ligne restants sont au fond de l'Océan Atlantique.

Depuis mars de 2002, les personnes sondant le web pour de plus amples informations au sujet des attaques de 9/11 ne pourraient pas échouer à rencontrer, tôt ou tard, un scénario avancé par Carol Valentine. Appelé le "Flight of the Bumble Planes" (Valentine 2002), il est venu d'un informateur qui s'identifierait en tant que "Snake Plissken," le nom du héros du film, "Evasion de New York" (voir note de bas de page)

L'informateur a décrit la méthode de détournement de base dans un message d'email pour Carol Valentine, la comparant à un vol de d'abeilles. Voir des abeilles comme elles bourdonnent autour des fleurs, il est très difficile de suivre différentes abeilles, puisqu'elles passent toujours de près l'une de l'autre.
Cette métaphore traduit en vols d'avions , dans un lieu confiné. Si la séparation entre eux est assez petite, les opérateurs de radar verront non deux avions, mais un. Le matin septembre de 11, 2001, selon ce scénario, chacun des quatre avions détournés a débarqué à un aéroport ou à une base aérienne simple, transférant leurs passagers à un avion simple, celui qui s'est brisé en Pennsylvanie. En attendant, l'avion à distance commandé de divers types a effectué les attaques réelles. Le scénario, comme présenté par Valentine, en comporte un peu plus que présenté ici.
Naturellement, il y a une vaste différence entre un contour et un plan opérationnel détaillé. Il peut s'avérer, par exemple, que n'importe quelle tentative d'imaginer comment un shema spécifique est implémenté sans accros, comme dans la tentative par Spencer (2003) d'amener les quatre l'avion à une base aérienne assez longtemps pour une liste combinée de plus de 200 passagers dans un seul avion, de décoller et de se briser près de Shanksville, Pennsylvanie. Spencer, cependant, a supposé que l'échange des avions coïncident avec l'extinction des transpondeurs. Dans le papier actuel le scénario est modifié pour permettre les échange des avions avant l'extinction des transpondeurs, supposant que les manipulations se sont produites à la première déviation de chaque avion de son plan de vol. Le scénario refourbi a été maintenant accompli à un niveau de détail qui laisse possible l'évaluation de sa faisabilité, comme son uniformité avec l'évidence, comme actuellement acquise et développée.
Un scénario appelé Ghost Riders in the Sky a été précédemment construit par l'auteur (Dewdney 2002). Le but de ce scénario était simplement de démontrer que des scénarios alternatifs qui sont adapté sur les faits (comme alors compris par l'auteur) pourraient être construits. Le scénario impliqua de tuer tous les passagers et léquipage avec un neurotoxique d'action rapide, déclenchant alors un programme dans les circuits de commande de l'avion pour diriger l'avion vers leurs diverses destinations. Cependant, quand il est devenu évident qu'aucun Boeing 757 n'avait heurté réellement le Pentagone (voyez l'évidence du Pentagone, aussi sur ce site Web), le scénario a été rendu invalide. Le scénario Ghost Riders, comme le scénario de Bush-Cheney, a exigé que l'avion qui a heurté leurs cibles respectives étaient comme annoncé, deux 767s et deux 757s.
Le fait que le scénario Ghost Riders doit maintenant être rejeté illustre la nature de cette enquête. Comme en science, des hypothèses doivent être formulées, puis évaluées contre l'évidence disponible. Si on veut trouver dans la lumière de cette evidence, elles doivent être rejetées. Il est normal dans n'importe quelle enquête scientifique de formuler et analyser plus d'une hypothèse avant qu'on en trouve une qui fonctionne réellement. La même remarque s'applique également aux investigations criminelles.

3 Le filtre de l'évidence

N'importe quel scénario construit pour expliquer les événements du 11 septembre 2001 doit passer un test gradué, comme ceux des articles suivants. Ceux-ci tombent dans trois classes :

Circonstances douteuses (soupçonneuses)

1. Quatre des pirates de l'air nommés n'étaient pas aux Etats-Unis.
2. Les tours de WTC se sont effondrées sans aucune contrainte due à la chaleur adequate.
3. Des plus petit avions accompagnaient les vols 77 et 93.
4. La plupart des sois disan pirates de l'air étaient les pilotes plutôt "pauvres".
5. L'évidence des sois disan pirates de l'air s'est développée trop rapidement.
6. L'excursion à l'ouest des vols UA93 et AA77 est inexplicable pour des terroristes se dépêchant sur leurs cibles."

Anomalies

1. L'Armée de l'Air des USA n'a stoppé aucun de ces vols.
2. Les noms des pirates de l'air n'ont pas apparu sur des listes de passager.
3. Les visages des pirates de l'air ne sont pas apparus sur des videos embarquants aux portes.
4. Les boîtes noires étaient absentes pour tous sauf un vol.

Contradictions

1. Le Pentagone n'a pas été heurté en un grand avion de passager.
2. Les sois disan appels des portables pour avoir été fait par des passagers étaient essentiellement impossibles.

Un scénario réussi doit au moins expliquer les contradictions et expliquer une majorité des anomalies. Il est naturellement souhaitable qu'il explique également les circonstances soupçonneuses, mais aucun scénario n'a besoin de tenir ou tomber à cet égard.
Il doit être remarqué que le seul scénario jamais fourni au public par l'intermédiaire des médias officiels était le scénario de Bush-Cheney, cette prise de controle par des pirates de l'air arabes de quatre avions et procédant à les piloter dans les batiments nationalaux, se tuant teux-mêmes et leurs passagers. Clairement, le scénario de Bush-Cheney, considéré en détail, n' explique aucune des circonstances soupçonneuses, aucune des anomalies et est directement contredit par les faits apportés dans la troisième catégorie. Car les scénarios disparaissent, c'est un échec distinct.

4 Elements techniques

Les deux aspects techniques principaux du scénario de l'Opération Pearl comportent radar et télécommande. La technologie de radar a été avec nous depuis la 2eme guerre mondiale, il y a environ 60 ans. La technologie de télécommande a été autour dans diverses formes pendant au moins vingt années. Avec une comprehension de base de radar et de télécommande par rapport au 9/11, il devient possible que le citoyen moyen pense par lui même ou elle même.
4.1 Substitution de radar

Un écran de radar est essentiellement un tube circulaire (tube cathodique - comme un écran de télévision) qui affichage les avions dans un cubage circulaire représenté sur l'écran. Les opérateurs de radar sont les seules personnes qui peuvent se rendre compte de quels avions sont dans le ciel et où ils vont. La grande majorité de personnes sont complètement ignorante de ce qui se passe dans un grand volume d'espace aerien et, quand un avion passe au dessus, ne peut pas habituellement dire quel type c'est des autres, encore moins quelle compagnie de ligne aérienne ou d'aviation peut le posséder. Cette observation, alors que c'est quelque chose de banal, a des implications importantes. Si une organisation souhaite substituer un avion à des autres sans que n'importe qui le sache, les seules personnes qu'il doit tromper sont les opérateurs de radar.
La résolution d'un écran de radar est la taille du plus petit point qui peut apparaître là, approximativement deux millimètres de diamètre - un "blip." Un écran de radar typique, de moins d'un mètre de diamètre, peut donc être décrit comme 500 "blips" de large. Si le cubage représenté sur l'écran étaient de 500 kilomètres de diamètre (approximativement 300 milles, une taille non atypique), chaque spot représenterait un morceau de plus de 500/500 = 1 kilomètre de large.
En d'autres termes, dès que 2 avions se rapproche à moins d'un kilomètre l'un de l' autre, il y aurait une tendance pour que leurs spots respectifs fusionnent. Avec une séparation de moins d'1 kilomètre, les 2 avions peuvent facilement apparaître en tant qu'un.
Naturellement, 2 avions aussi proche l'un de l'autre courent un risque certain de collision - à moins qu'ils soient à différentes altitudes. Les écrans de radar sont bidimensionnels du fait ils représentent le cubage comme une carte, avec la dimension verticale de l'altitude supprimée. Ainsi, sans information additionnelle sur l'altitude, il est impossible pour qu'un opérateur de radar dise, que deux spots fusionnés représentent une collision potentielle ou pas. L'information d'altitude est montrée si le transpondeur d'un avion est mis en marche, autrement, l'opérateur de radar n'a aucune idée de l'altitude à laquelle un avion s'efforce justement de voler.
Si un avion s'avère justement être dans un demi de kilomètre des autres, si au-dessus de cet avion ou au-dessous de lui, l'opérateur de radar verra seulement un avion, aussi longtemps que les deux maintiennent une séparation horizontale qui n'est pas plus grande qu'un demi kilomètre (environ 500 yards).
Imaginez maintenant deux avions, tous les deux dirigés pour le même point approximatif sur l'écran de radar, tous les deux avec leurs transpondeurs arrêtés. L'un est bien au-dessus de l'autre mais, comme les spots fusionnent, les deux avions font un écart, chacun prenant une autre direction. L'opérateur verrait simplement l'avion croiser et n'aurait aucune manière de se rendre compte qu'un échange avait eu lieu.
Il y a beaucoup d'autres modèles de permutation disponibles. Par exemple, un avion pourrait apparemment se rattraper et "passez" devant les autres quand, en fait, il a ralenti après les spots fusionnés, même pendant que l'autre accélérait.
Une autre méthode implique l'avion de rechange s'élevant hors d'une vallée où il serait invisible aux radars éloignés, même pendant que l'autre avion descendait dans la vallée. Encore, un opérateur de radar verrait le vol plus ou moins sans contoures sans se rendre compte que lui ou elle avait momentanément vu non un, mais 2 avions sur l'écran de radar. Naturellement, si les transpondeurs sont mis en marche, comme expliqué dans la prochaine section, une telle confusion est moins probale. Même dans ce cas-ci, cependant, la déception peut être complète si les codes de transpondeur de commutateur d'avion sont échangés.

4.2 Transpondeurs d'avion

Chaque avion commercial porte un transpondeur, un dispositif qui émet un message par radio spécial toutes les fois qu'il sent une onde entrante de radar. Le signal porte le code de transpondeur, un nombre multi-chiffre qui sert à identifier l'avion aux opérateurs de radar aux centres de commande de trafic aérien. Le but du code est d'expliquer aux opérateurs d'ATC quel avion est quoi. L'autre information envoyée par le transpondeur inclut l'altitude à laquelle l'avion vole. Les transpondeurs ont été mis en application il y a de nombreuses années pour précisément éviter les confusions de spots. Les transpondeurs facilitent beaucoup le travail des opérateurs de radar.
Le pilote d'une avion de ligne peut mettre le transpondeur en marche ou hors fonction dans le cockpit. Lui ou elle peut également changer le code par la saisie d'un nouveau nombre.
Les codes de transpondeur pour tout les avions d'une région donnée de trafic aérien sont assignés par l'autorité d'ATC plus ou moins arbitrairement. Le seul critère important pour les nombres ainsi assigné est qu'ils doivent être tous différents. Il se produit parfois qu'un avion entrant dans la zone de contrôle porte le même code de transpondeur qu'un autre avion qui est déjà dans le secteur. En ce cas, un des pilotes est demandé de changer son code pour éviter la confusion.

4.3 Controle à distance

Un système de télécommande du type utilisé dans ce scénario emploie une interface de signal qui fait deux choses : Il lit des signaux d'une station au sol et envoie des signaux de nouveau à lui. Les deux ensembles de signaux doivent passer par le système de l'antenne de l'avion. Dans le Boeing 757 et 767 le système d'antenne est situé dans le ventre avant de l'avion.
Le signal sortant de l'avion inclurait un signal visuel d'un appareil-photo situé dans le nez ou toute autre partie vers l'avant de l'avion. Des données de vol telles que des positions de commande, la vitesse anémométrique et d'autres lectures d'instrument sont également incluses dans le signal sortant. Le signal entrant de la station au sol inclurait la position d'un joug virtuel de commande (direction régissante d'avion), de la poussée, de l'équilibre, et d'autres paramètres essentiels de vol.
Le pilote virtuel s'assiérait devant un tableau de bord réduit et un moniteur visuel. Commande simplifiée de joug ou une de "joystick" ferait partie également de l'équipement de l'opérateur. Le pilote à distance observerait les instruments, aussi bien que l'image visuelle, faisant des ajustements continus dans le chemin de vol de l'avion, juste comme si lui ou elle s'est assis dans l'habitacle de l'avion réel.
Beaucoup de theses de l'avion attaquant étant sous "la télécommande" sont apparues sur des sites web depuis le 9/11, mais typiquement avec peu ou pas de documentation de soutien. La fait d'un système de détournement préinstallé (Vialls 2001) a prouvé qu'il étatit impossible à vérifier. De même, que les fait que la technologie Global Hawk (l'U.S. Air Force 9icon_cool.gif a été employée sont effrénée, mais n'adaptent pas tout à fait la version spécifique de ll'operation pearl présentée ici. Pour une chose, le système Global Hawk n'emploie pas des guidage visuels à distance, mais à bord de l'électronique de navigation qui dévie le besoin de commander par un homme en direct minute par minute.
Le système utilisé pour les attaques dans l'operation pearl est basée sur le véhicule de surveillance Predator (l'U.S. Air Force non daté), un avion modulaire qui peut être cassé en composants pour la facilité de l'expédition et le déploiement rapide. Un des composants inclut un module à distance de guidage qui pourrait être remonté à un autre avion (avec des modifications appropriées) sans nécessité de dépouiller un véhicule prédateur. Le prédateur fonctionne sous guidage humain à distance à partir d'une station au sol qui, une fois que déployé, exigerait seulement deux opérateurs humains, securité, pendant l'opération .
Une deuxième possibilité implique un système connu sous le nom de "système d'arrêt de vol," construit par System Planning Corporation. (SPC 2000) ce système permet la commande à commande manuelle d'une variété presque sans fin d'avion, l'interface de commande étant largement customizable. Pour les buts du scénario dl'opération pearl, l'un ou l'autre de ces systèmes pourrait s'adapter aux opérations à distance de vol non militaire.
Sans aucun doute, cependant, la technologie de base pour le guidage à distance de l'avion a été utilisé pendant beaucoup d'années. Pour une grande organisation ce serait une opération technique franche pour installer un système de télécommande dans pratiquement n'importe quel type d'avion, si un grand avion de ligne commerciale ou quelque chose plus petit. L'avion portant l'installation serait disponible et préparé à l'avance, alors substituè l'avion de passager censé être remplacé.

4.4 Remorquage électronique

Une forme intéressante mais différente de télécommande évoqué par l'opération pearl dans la phase de "nettoyage", à savoir la disposition des 3 avions qui ne se sont pas écrasés en Pennsylvanie ou n'importe où ailleurs. J'appelle ce service "remorquage électronique," il se compose de deux "boîtes noires" qui prennnent des signaux du bus des données d'un avion, une voie électronique partagée traversé par tous les signaux électroniques qui commandent l'avion. (Spitzer 2000) Chaque boîte noire peut lire le bus par le moniteur de bus de données, aussi bien que les informations inserée dans le bus. Puisque les raccordements sont déjà disponibles, l'installation des boîtes pourrait être accomplie en une question d'heures sur n'importe quel avion. Sous cette forme relativement simple de télécommande, un avion serait appelé '"esclave," l'autre '"maître." En outre, deux radios bidirectionnelles permettent aux boîtes noires de communiquer, spécifiquement pour que la boîte principale envoie ses signaux dans la boîte esclave. Dans des conditions identiques, l'avion esclave fera avec précision ce que fait l'avion principal . De tels signaux de commande ont pu également être enregistré et rejoués plus tard pour indiquer à l'avion esclave d'avoir exactement le même comportement que le maître.
Pour lancer le remorquage, l'avion principal décolle d'abord, alors que l'avion esclave reste sur la piste, complètement inoccupée. Aussitôt (ou au plus tard) comme le pilote de l'avion principal le souhaite à, un enregistrement des signaux principaux est joué au-dessus dans radio à l'avion slave, qui décolle alors avec précision comme le faisait l'avion principal. La volonté de l'esclave suivent alors le maître partout où le pilote du maître souhaite aller. Avec un peu de temps de retard dans la boucle de controle, l'avion slave semblerait littéralement être remorqué par le maître, en maintenant toujours la mêmes distance et position derrière elle. Si le pilote de l'avion principal souhaitait larguer l'esclave, il pourrait simplement couper le signal de commande. Au-dessus de l'océan, larguer l'avion et il pourrait voler jusqu'à ce qu'il manque de carburant ou il pourrait être fait sauter par les explosifs implantés.

5 Operation Pearl

Dans le scénario détaillé à suivre, l'aéroport international d'Harrisburg a été choisi comme base des opérations. Cependant, n'importe quelle aéroport, base aérienne ou piste d'atterrissage de longueur appropriée dans les environs de 50 kilomètres d'Harrisburg pourraient fonctionner aussi bien. La table suivante montre les temps de décollage de l'avion respectif de l'aéroport logan de Boston, de Newark international, et de l'aéroport de Dulles de Washington le matin du 11 septembre 2001. Assumant des manipulations à la première déviation, les temps de vol à l'aéroport international d'Harrisburg sont calculés et les temps d'arrivée de l'avion respectif à Harrisburg sont montrés. Tous les temps de vol sont fondés sur l'hypothèse d'une vitesse anémométrique moyenne de 805 km/h (500 M/H). Dans chaque cas, 5 minutes est ajoutées à l'une ou l'autre fin du vol pour tenir compte des décollages et des atterrissages.

Flight Take-down Distance to Harrisburg Flying Time Arrival
AA11 8:16 am 420 km 32 + 5 min. 8:53 am
UA175 8:42 am 200 km 15 + 5 min. 9:02 am
UA93 8:42 am 260 km 20 + 5 min. 9:07 am
AA77 8:46 am 240 km 18 + 5 min. 9:09 am

Comme convenance, la manipulation du vol UA93 ont été rendues simultanées avec le décollage de l'avion. Puisque le chemin de vol a été orienté sur Harrisburg, le temps de la manipulation n'est pas approprié au calcul car il pourrait avoir eu lieu n'importe où le long de l'itinéraire, donnant le même résultat pour l'arrivée à Harrisburg.
Comme contrôle de praticabilité, nous pouvons maintenant calculer s'il y avait à le temps adequat au sol à Harrisburg de debarquer trois des avion, chargeant leurs passagers sur le vol UA93. Pendant ce temps la, le vol d'UA93 d'Harrisburg à Shanksville implique une distance de 144 kilomètres pendant un temps de vol de 18 minutes. Ainsi, au '"crash" à 10:06 AM, il a dû quitter Harrisburg pas plus tard que 9:45 AM. Ceci donnerait aux agents de l'opération pearl (voir l'annexe C) environ 36 minutes pour embarquer les passagers des autres vols sur le vol UA93.
Un horaire general pour l'opération entière a été fourni à la fin de cet article. Les lecteurs peuvent souhaiter consulter cette table, avec la carte d'accompagnement, afin d'obtenir une vue d'oiseaux sur chacun des quatre vols.
Nous examinerons maintenant les éléments principaux du scénario sous forme de mini-dramatisation qui placent le lecteur dans la scène, comme elle étaient. Les croquis suivants fournissent assez de détail pour fournir un contrôle secondaire sur la praticabilité. J'ai employé une notation compacte pour me référer aux quatre vols de remplacement, apposant simplement un "X" au numéro de vol. Ainsi "UA175X" se rapporte à l'avion de rechange pour le vol UA175.

5.1 La manipulation

Le matin septembre de 11 né lumineux et clair au dessus de l'aéroport de Logan de Boston comme l' équipage arrivé pour les premiers vols du jour. Le salon de départ pour le vol 11 d'American Airlines remplissait déjà de passagers quand John Ogonowski, le pilote, et Thomas McGuinness, le deuxième officier, arrivé pour embarquer leur Boeing 767 et pour commencer le contrôle avant le vol.


Comme passagers passent lentement le controle sur la rampe embarquante, les officiers de vol ont procéde a la liste de contrôle dans le cockpit. Le temps sera parfait pour le vol. Seulement un petit detail aigri ce jour Ogonowski. Il avait été informé qu'un agent d'antiterrorisme du FBI serait à bord de l'avion. Parmi les passagers entrants, un monsieur indéfinissable en costume s'installe dans un siège de première classe. Juste comme les moteurs turboréacteurs commençaient leur préchauffage, une hôtesse a rappelé le monsieur, maintenant d'attacher sa ceinture.
"certainement. Heu, vous vous occuperiez de donner cette note au capitaine?"
Elle a pris la note vers l'avant, la remettant à Ogonowski, qui l'a lue avec plus que passant l'intérêt.
"Hmmm. Je devine que c'est vrai. Jetez un coup d'oeil à ceci, Tom."
McGuinness a lu la note.
Mon nom est Bill Proctor, du FBI equipe anti-pirates-de-l'air. Nous avons l'information que les pirates de l'air peuvent être à bord de l'avion aujourd'hui. Je répète, peuvent-être. Mon associé et moi sont sur ce vol pour empêcher tel se produire. Nous souhaitons notre présence à bord à rester confidentielle. Je suis dans le siège 7A. Merci de votre coopération.
"Je vais mieux voir ce type," dit Ogonowski. Sortez-la tandis que je vais chercher du café."
Les moteurs rugissent et l'avion commence à rouler au sol vers la piste. Ogonowski a repèré le monsieur et a tiré la note de sa pochette. Le monsieur a incliné la tête et a souri en arrière.
"je suis désolé. Je dois encore demander à voir votre identification."
"certainement." L'homme a remis à Ogonowski une petite pochette, ouvert renversé pour indiquer le logo célèbre.
Sur son chemin dans le couloir, Ogonowski contrôle les passagers du coin de l'oeil. Instinctivement, il a recherché les types orientaux basanés et moyens, légèrement rassurés pour n'en voir aucun.
Le décollage était doux et le 767 monte dans les cieux bleus clairs, avec plusieurs mèches de cirrus au loin à l'ouest. Environ 15 minutes dans le vol, juste comme les officiers de vol étaient détendus et pensants un détournement plutôt peu probable, une autre note est arrivée par l'intermédiaire de l'hôtesse.
Nous avons repèré à bord deux terroristes. Je dois venir en avant pour discuter la situation avec vous. Bill
"diable ! Est ce type sérieux?"
"Je crois bien."
À l'intérieur du cockpit, le monsieur porté un froncement de sourcils sérieux.
"nous devrons débarquer à Harrisburg, où nous avons ce qu'il faut pour traiter ce problème. Employez la fréquence de 80.7 kilohertz et n'engagez pas dans n'importe quelle autre activité par radio actuellement, svp. Identifiez-vous en tant que vol américain 380 et dites-leur que vous avez un moteur numéro 2 défectueux au niveau de la pompe d'essence."
"où sont les terroristes?"
"ne vous inquiétez pas, ils sont ici. D'ailleurs, vous devez également arrêter votre transpondeur. Maintenant."
Ogonowski tourne le haut parleur.
"mesdames et messieurs, nous avons éprouvé une légère difficulté avec une de nos pompes d'essence et devons débarquer pour la faire vérifier. Américain Airlines est désolé pour le retard. Nous aurons un moyen de transport alternatif prêt pour vous aussitôt que possible."
Le monsieur a souri, inclinant la tête avec approbation. Un murmure des gémissements et des plaintes a filtré dans la cabine.
"une chose de plus. Dès que nous atterrirons, allez immédiatement aux hangars militaires à l'extrémité du nord de l'aéroport. Nous avons une équipe d'agents là qui montera à bord de l'avion dès que vous pourrez obtenir les portes ouvertes."
Bien qu'ogonowski n'ait envoyé aucun message à l'ATC de New York, il pourrait entendre ce "broutement" et su que quelque chose se tramait. Environ sept minutes avant qu'il débarquerait à Harrisburg, il a entendu qu'une des tours du world trade center était en feu, heurté par un "avion de banlieu," car la rumeur l'a dit. En avant de lui la disposition de l'aéroport d'Harrisburg, faiblement perceptible dans la distance, s'est développée lentement par sa taille. L'avion a encaissé et a fait son approche finale. Sans que Ogonowski le sache, un autre Boeing 767 a ombragé le vol AA11, en dessous et légèrement derrière eux. Il s'est élevé, même pendant que le vol AA11 descendait. Plus de bruits par radio indique que les avions ont été ramené au sol partout aux Etats-Unis. Ogonowski serait le premier de beaucoup d'atterrissages de secours à Harrisburg international ce jour la.
Le 767 glisse sans à-coup à l'atterrissage, ses freins à air hurlant. L'avion a lentement roule à un rampement, alors tourne sur une piste de roulement que cela amene à un hangar de la garde nationale aerienne, où un homme avec les bâtons oranges les ondulant dedans. Dès que léquipage a les portes ouvertes, un du groupe de fonctionnaires en attente roule une grande passerelle à la porte ouverte et trois agent montent les escaliers. L'un d'entre eux a un hygiaphone.
"mesdames et messieurs. Nous nous trouvons dans l'obligation de demander que vous laissez l'avion immédiatement. Laissez toutes les affaires personnelles et les bagages à bord de l'avion. Ceci inclut des téléphones portables. N'essayez aucun appel, car ils pourraient déclencher tous les explosifs à bord. Nous commencerons l'évacuation par l'avant de l'avion."
Dévoués, les passagers descendent de l'avion de mode ordonnée, et joignent une foule qui avait formé autour d'un autre fonctionnaire.
"mesdames et messieurs. Il est maintenant sûr de vous dire que vous avez juste échappé à un détournement par des terroristes Arabes'. Nous appréhendons les suspects et recherchons des bombes dans l'avion et d'autres dangers pour la sûreté publique. Malheureusement, ce procédé peut prendre un certain temps et nous n'avons aucun équipement pour vous ici. Nous devrons vous mettre sur un autre vol, dès qu'il arrivera. Je me rends compte que c'est très incommode et nous faisons des excuses. Cependant, vous pouvez penser à vous-mêmes en tant que parmi les personnes les plus chanceuses en Amérique aujourd'hui."
Pendant qu'il parlait, deux fonctionnaires ont mené l'homme avec menotte en bas de l'avion. Il a peau coloré et une barbe foncée. Un murmure monte de la foule.
"où vient-il celui la?" McGuinness murmure. Il a eu un sentiment d'irréalité dans son estomac. Il se sent nauséabond. D'ici là, un autre avion, le vol UA175, avait débarqué et roulait au sol maintenant vers le même hangar. Les fonctionnaires améne les passagers en groupe dans le hangar, où on leur dit d'attendre. Alors ils sont allés saluer le deuxième avion, où ils ont répété le procédé.
Le personnel de tour se rendait naturellement compte des deux vols garés au hangar de la garde nationale. Il se rendait compte que l'avion ait été inspectés par un certain genre d'équipe de sécurité mais, au delà de celle, ils ont prêté peu attention à l'opération. Il était occupé à trop coordonner un espace aérien très occupél.

5.2 Permutation d'avion

Dans les rangées du centre de commande de trafic aérien de New York des opérateurs de radar "poussant l'étain," comme ils disent, surveillent les vols dans et hors du cubage de New York, parlant aux pilotes de temps en temps sur leurs microphones de gorge. Chaque opérateur a plusieurs vols a surveiller, un travail qui garanti un des niveaux les plus élevés stress de n'importe quel métier dans l'industrie du voyage.
Il était 8:37 du matin. Les opérateurs étaient sur le point de se rendre compte que quelque chose était de travers dans leur espace aérien. Nous prenons la conversation entre l'un d'entre eux (en "gras") et l'avion sous sa responsabilité. (NYT 2001) mon commentaire dans la transcription a été placé entre crochets. "USA583 vérifiant à FL350."
"USA583 Reçu."
"42-39 voient la référence 823 FL350 de ce type sur la gauche."
"j'ai donné les FDX. Faites ce que vous voulez, mettez en référence le FDX."
"R49 310."
" FDX226 contact centre de New York sur 133.47. Bonne journée."
"33.4 FDX3226 lourds."
"New York UAL 457."
'"secteur 10 précisent à l'ouest de LRP 712 à FL410."
"précision approuvé."
"UAL175 à FL310."
[ l'heure était 8:40 AM. Le vol UA 175 est venu avec des informations à donner. ]
"centre d'UAL 175 New York. Reçu."
"New York faites une faveur. Avez-vous été invité à rechercher un avion, un vol américain à environ 8 ou 9 heures 10 milles au sud bondissant a la dernière altitude 290 ? Personne n'est sûr où il est."
"ouais, nous avons parlé de lui sur la dernière fréquence. Nous l'avons repèré quand il était à 3 heures de notre position. Il nous a semblé être à 29.000 pieds. Nous ne le sélectionnons pas vers le haut sur TCAS. Je regarderai encore et verrai si nous pouvons le repèrer à 24."
"non, il regarde comme ils coupent leur transpondeur. C'est pourquoi est la question."
"New York UAL175 lourd."
"UAL 175 allez-y."
"nous avons trouvé que nous attendrions pour aller à votre centre. Nous avons entendu une transmission soupçonneuse sur notre zone du BOS. Les bruits comme quelqu'un a verouillé le microphone et ont indiqué, 'chacun restez dans vos sièges.'"
OK Je transmettra.
"il a coupé." (UAL 175)
"IGN 93 en ligne."
"allez-y."
"UAL 175 est juste venu sur ma fréquence et il a dit qu'il a entendu une transmission soupçonneuse quand ils laissaient BOS : 'tout le monde restez dans vos sièges.' Est ce ce qu'il a entendu comme transmission soupçonneuse, juste pour vous le faire savoir."
[ puis le vol 583 appele. ]
"centre, où vous le placez vous par rapport au 583 maintenant?"
"il est off depuis environ 9 heures et environ 20 milles. Regarde comme il est se diriger allant vers le sud mais il n'y a aucun transpondeur, sans rien, et personne qui lui parle."
"bonjour bonjour DAL2315 de New York passant 239 pour 280."
"Centre de New York DAL2315 . Recu."
"Centre de New York DAL2433 310."
"Centre de New York DAL2433 . Reçu."
[ quatre minutes plus tard il était 8:46 et le mystère n'avait pas été résolu. Le vol 11 volait une route angulaire an sud , puis à l'est. D'autres vols ont continué à converser avec l'ATC de New York. ]
"PTW direct dal 1489 lourd."
"Reçu."
"contact DAL2315 le centre de New York sur 134.6. Ayez une belle journée."
"134.6 DAL2315."
"34.6 3-4-point 6."
"USA429 se stabilisant à 350."
Je suis désolé, qui était ce ?
"USA429 nivelant à 350."
"USA429, central de New York.recu "
[ car nous le verrons sous peu, l'opérateur de radar perd la trace du vol AA11, comme démontré par ses questions aux pilotes dans le secteur, comme son manque d'établir un rapport entre le feu au world trade center (au sujet vient d'être rapporté) et le vol AA11. Il s'avère que le vol avait été simplement perdu dans l'essaim des spots qui ont serré chaque écran à l'ATC de New York. ]
"quiconque savent ce qu'est cette fumée en bas de Manhattan ?"
"je suis désolé, dit encore."
"beaucoup de fumée en bas de Manhattan."
"beaucoup de fumée en bas de Manhattan ?"
"sortant du dessus du bâtiment du world trade center, un feu important."
"et qui était celui qui vient juste de voir le feu principal?"
"c'est DAL1489, nous voyons le bas de Manhattan.Ca ressemble au world trade center en feu, mais ses durs à dire d'ici."
"DAL1489. Reçu."
"faites-nous savoir si vous entendez n'importe quelles nouvelles vers le bas là." "Roger."
"dal 1043 PTW directs dégagés."
"PTW Direct Dal 1043."
[ à 8:51 le AM, l'opérateur était toujours en contact avec le vol 175, demandant au pilote de changer son code de transpondeur. ]
"UAL175 réutilisent le code transpondeur 1470."
"UAL175. New York."
[ mais à 8:52 AM, les choses ont mal tourné pour le vol UAL175. ]
"UAL175 avez-vous New York?"
"DAL1489 avez-vous New York?"
"DAL1489. Allez-y."
"O.K. Just on a voulu s'assurer que vous aviez New York. United 175. avez-vous New York?"
"IGN sur la ligne 93. Kennedy."
"IGN sur la ligne 93 Texas est."
"IGN."
"faites-moi une faveur. Voyez si UAL175 revient sur votre fréquence."
"UAL 175?"
"oui."
"il n'est pas ici. Texas Est."
"10 - Voyez-vous ual175 quelque part ? Et faites-moi une faveur. Vous voyez cette cible là sur le code 3321 à 335 s'élevant ? Ne savez pas qui il est, mais vous avez obtenu USA 583. Si vous avez besoin de le descendre en bas de vous, vous le pouvez. Personne. Nous pouvons avoir un détournement. Nous avons quelques problèmes ici en ce moment."
'"Oh vous pouvez ?" [ un autre opérateur ]
"oui, ce peut être le vrai trafic. Personne ne sait. Je ne peux pas tenir le vol UAL175 du tout en ce moment et je ne sais pas à où il est allé."
[ la transcription indique un nouvel avion avec le code 3321 de transpondeur. L'avion s'est déjà élevé à 33.500 pieds. Ceci a pu avoir été l'avion de rechange. ]
"UAL 175 New York."
"New York 583."
"USA583 allez-y."
"oui. J'ai un rapport disant qu'un avion de banlieu a frappé le world trade center. Est toujours ce 76 [ Boeing 767 ] sans radio dans le ciel?"
C'est intéressant que le rapport initial de la première attaque de WTC a impliqué pas des 757, mais un plus petit avion de banlieu. De ce point, cependant, les choses sont devenues de plus en plus agitées au centre d'ATC de New York. Les opérateurs ont jeté un coup d'oeil sur l'espace d'écran porté sur Manhattan et le New Jersey oriental, essayant de deviner quel avion était le vol 175.
Sur tous les écrans il y avait souvent plusieurs avion sans codes de transpondeur. Certaines de ces derniers étaient des vols locaux, la plupart du temps un plus petit avion. La présence de tels spots aurait probablement rendu le travail d'opérateur de radar beaucoup plus dur. Prenant un avion soupçonneux pour vérifier l'autre avion dans le secteur pourrait être impossible pour être sûre que l'avion était la quand l'opérateur a jeté un coup d'oeil en arrière. C'est , de toute façon, apparemment ce qui s'est produit.

5.3 Le World Trade Center

C'aurait été une expérience mystérieuse pour monter le 757 que nous avons appelé Flight 175-X. Marchant sur les bas-côtés, nous aurions vu les sièges tout dépouillés de l'avion, les murs garnis de fut de carburant, comme de passagers symboliques. Les câbles sont installé vers le haut du bas-côté à l'habitacle, où une grande boîte noire est reposée sur le plancher, juste devant le pupitre de commande. Les sieges des pilotes étaient absents. Certains des câbles sont introduit dans plusieurs ouvertures dans la console, d'autres passées par des ouvertures dans le plancher dans le ventre de l'avion, où le système d'antenne a communiquer avec une station au sol.
À la station au sol, un opérateur observe un moniteur de télévision en couleur. Là-dessus, il pourrait voir l'horizon de Manhattan apparaître indistinctement en plus grand. Il ajuste le manche légèrement vers la droite, visant la tour sud, puis pousse le bâton légèrement en avant. L'avion descend lentement jusqu'à ce qu'il ait été au niveau du tiers supérieur du bâtiment encore éloigné Un sourire ironique croise le visage de l'opérateur. Ce n'était pas exactement l'utilisation prévue de la technologie prédatrice (drone).
A environ une minute de l'impact, un vent latéral régulier que l'opérateur n'avait pas pris en considération pousse l'avion hors course à l'est, même pendant que la tour apparaissait indistinctement plus rapidement qu'il pensait . Il allait la manquer ! Rien. Il tire le manche brusquement vers la gauche. Au moment même où le coin de la tour du sud était sur le point de disparaître de l'écran, il balance de nouveau dans le champ de vision encore, le bâtiment semblant maintenant brusquement incliné vers la droite. Il a vu plusieurs rangées des fenêtres. Près .très près. Dans la dernière image, il attrape un aperçu de quelques personnes au bureau regardant fixement l'une des fenêtres dans l'horreur. Alors l'écran devient blanc. Pensons comment dont il est venu si près à la manquer !

5.4 Retour à la base.

Sous le scénario de l'opération pearl, les manipulations de chacun des quatre vols seraient conduites de la même manière, les vols UA93 et l'AA77, n'étant aucune exception. Avant que le vol UA93 soit arrivé au-dessus d'Harrisburg, l'alarme avait été donnée depuis 20 bonnes minutes. Les avions atterrissaient de partout. Le personnel de tour d'aéroport, aussi bien que ceux à tous les centres de commande de trafic aérien, a été simplement débordé. Dans ce contexte, introduisant les vols UA93 et AA77 dans Harrisburg étaient des opérations relativement simples et sécurisées impliquant un peu plus que la commutation à un nouveau nombre de transpondeur, débarquant et procédant au même traitement. La même histoire fonctionnait toujours, puisqu'on ne savait pas alors si l'avion pourrait être visé, aussi bien que des bâtiments.
L'échange du vol UA93-X pour le vol UA93 aurait été moins exposé au radar que la phase de permutation de NY dans l'opération. Car le vol UA93 est descendu dans l'ombre des radars de la vallée de Susquehanna près d'Harrisburg , un jet sorti hors de la vallée, dessous et immédiatement derrière l'avion. L'échange aurait été sans probleme, avec le vol UA93 arrêtant son transpondeur en même temps que le pilote du vol UA93-X a allumé le sien. Le vol UA93-X a alors tourné au nord pour suivre un chemin erratique à l'ouest jusque Cleveland avant de faire une boucle de nouveau à la tête pour la Pennsylvanie méridionale.
La recherche des bombes sur les vols AA11 et uA 175 a pu avoir été déjà accomplie avant que le vol 93 ait atterri à 9:07 AM. Les fonctionnaires responsable de l'opération néanmoins ont eu 20 bonnes minutes pour rechercher le vol UA93 avant d'embarquer à la hâte tous les passagers dans l'avion, une opération qui pourrait avoir été effectuée en 20 minutes.
Comme les passagers ont embarqué dans le vol UA93, les fonctionnaires a tenu une conférence spéciale avec Jason pilote Dahl et co-pilote Leroy Homer.
"Camarades, nous avons fait à bord un contrôle complet pour des bombes, et nous sommes sûrs qu'il est propre. Malheureusement, nous avons quelques problèmes avec l'autre avion, ainsi nous allons devoir les maintenir au sol pour l'instant. Nous n'avons pas les équipements appropriés pour toutes ces personnes ici, ainsi nous allons devoir vous demander de les porter toutes à Dulles où ils peuvent être occupés correctement. Nous enverrons tous les marchandises et bagage personnels sur un des autres avions, dès que nous aurons terminé notre travail. Nous devrons embarquer les autres passagers maintenant, sans retard. Vous serez pris en escorte par un avion militaire quand vous partirez. Veuillez être sûr de suivre cet avion et de rester en communication avec lui. La fréquence sera de 118.7 mégahertz toute manière. Volez au même niveau de 4000 pieds. S'il s'avère justement de dévier de son chemin de vol, il peut vérifier quelque chose dehors. Juste restez sur la route pour Dulles. Votre escorte vous rejoindra assez bientôt."
Le co-pilote etl le pilote incline la tête, et montent les escaliers, entre dans l'habitacle et commence le contrôle avant le vol pour la deuxième fois ce matin. En attendant, les passagers remplissent l'avion, recommandé par les fonctionnaires, jusqu'à ce que l'avion ait été plein. Le vol 93 a eu de juste assez de sièges pour contenir les passagers de chacun des quatre vols.
À 9:45 le 757 hurle sur la piste à Harrisburg et se prépare pour Washington, même pendant qu'un avion militaire tout blanc regardant se lever de la basse altitude pour voler sous leur aile gauche.
"c'est votre escorte, Bravo One. Nous ne sommes pas très rapides, ici." a dit le pilote militaire. "ramenez votre vitesse anémométrique à 400 noeuds et restez directement derrière avec la séparation minimale."
"j'ai vu ce genre d'avion avant," a dit Homer.
"Yup. C'est un A-10 Warthog, "a dit Dahl. "et il est armée jusqu'aux dents. Voyez les missiles sous l'aile?"
"Warthog ? Drôle de nom."
"en fait, ça s'appelle le Thunderbolt, mais je devine que chacun pense que la chose est trop laide pour s'appeler comme ça mais un Warthog."

5.5 Le crash à Shanksville

Les 2 avion s'élevent le long de la vallée du Susquehanna, puis se dirige vers le sud-ouest le long d'une succession des vallées, émergeant enfin dans un bassin grand, et relativement plat, partiellement couvert de forêts et pointillé de fermes et des villages. Devant eux, l'avion blanc, le vol UA93-X, s'est soudainement éteint et a commencé à tourner à l'est, descendant pendant qu'il disparaissait.
Susan Mcelwain resident à Shanksville résident a observé l'avion blanc passer directement au-dessus de son minivan :
"il est venu bien au-dessus de moi, je compte juste 40 ou 50 pieds au-dessus de mon fourgon," s'est elle rappelée. "il était si bas que je me suis penché instinctivement. Il était rapide, mais faisait à peine du bruit. (UF93 2001)
"Puis il a disparu derrière quelques arbres. Quelques secondes plus tard j'ai entendu cette grande explosion et j'ai vu cet aéronef se lever vers le haut au-dessus des arbres, ainsi j'ai supposé que le jet s'était brisé. La terre a vraiment secoué. Ainsi j'ai composé 911 et leur ai dit ce qui s'est produit. . . "
"il n'y a aucune raison à ce que j'ai imaginé cet avion - il était si bas il était pratiquement sur moi. Il était blanc sans des inscriptions mais il était certainement militaire, il a juste eu cette description. Il avait eu deux moteurs à l'arrière, un grand aileron sur le dos comme un spoiler sur le dos d'une voiture et avec deux ailerons droits sur le côté. J'en ai pas trouvé des comme lui sur l'Internet. Il n'était pas certainement l'un de ces jet commerciaux. Le FBI est venu et a parlé et dit il n'y avait aucun avion autour."
La description de l'avion mystèrieux donné par Mme. Mcelwain arrive à reconnaitre seulement un avion militaire actuellement en service par les forces armées des USA, à savoir le Thunderbolt A-10, un avion fortement armé utilisé dans les rôles au sol de soutien. (McChord 2003) Plusieurs autres témoins ont vu le même avion, avant l'accident et après lui, dans le secteur. (vol 93, 2001)
Deux résidants dans le secteur, tous les deux tout à fait près de la scène d'accident, ont entendu des missiles étant mis le feu. On, un vétéran du Vietnam, était tout à fait sûr au sujet de ce qu'il avait entendu.
Mcelwain et beaucoup d'autres ont entendu un ou deux énorme d'explosions dans le ciel au-dessus de Shanksville. Les débris ont plu vers le bas sur des milles autour. Un moteur a atterri presque à un mille de l'emplacement de l'accident. Des morceaux de corps humains, de bagage, des chutes du métal, morceaux de l'avion en vol sont descendues ou ont flotté à la terre un mille ou plus loin.
L'avion blanc à tourné, après un autre passage, et ensuite s'est dirigé de nouveau à sa base d'opérations. Mcelwain a appelé 911.
Le crash de Shanksville du vol 93 nous est présenté avec un certain nombre de rapports mystérieux entre le ciel et la terre d'une explosion (ou des explosions) comme la présence d'un "mystèrieux jet" blanc vu dans le secteur par beaucoup de riverains.
Entre le ciel et la terre l'explosion a été entendue par pratiquement tout le monde dans le secteur, naturellement. Le gisement de débris résultant de l'explosion était apparemment beaucoup plus étendu que ce qui résulterait d'un accident ordinaire, avec tous les débris dans une boussole étroite latéralement au chemin de vol entrant. Une nouvelle residente Melanie Hankinson à Baltimore, qui vit environ huit milles de l'emplacement d'accident, a trouvé des débris de papier de l'avion, y compris des restes de magasine United Airline, Hémisphères. D'autres débris, y compris des morceaux de corps humains, ont été dispersés au-dessus d'un espace de piusieurs milles. Un des moteurs a été trouvés "une distance considérable de l'emplacement d'accident," selon le major de la police d'état Lyle Szupinka.
Le maire de Shanksville, Earnest Stuhl , a déclaré qu'au moins deux résidants dans le secteur, tous les deux vivant dans quelques cent yards du gisement de débris, ont entendu des missiles étant mis à feu. Un des témoins, un vétéran du Vietnam, avait entendu des missiles mis à feu de l'avion beaucoup de fois pendant son excursion et indiqué qu'il ne pourrait pas être toute autre chose.

5.6 L'attaque sur le Pentagone

Environ le temps que le vol AA11-X a frappé la tour du world trade center à New York, le vol AA77-X a succédé au vol AA77. Comme le vol UA93, le vol AA77 a chuté dans une des nombreuses vallées qui courent le long de l'Alleghenies, probablement la vallée du fleuve de Shenandoah. En attendant, le vol AA77-X, un jet, part à l'ouest à travers la Virginie Occidentale avant de faire une boucle en arrière, près de la frontière de l'Ohio méridional. A ce moment, le pilote tourne son transpondeur hors fonction et se dirige directement vers Washington, D.C.
A 9:30 AM le vol AA77-X était déjà en Virginie, se rapprochant rapidement de la capital. Comme il approchait le Pentagone à l'ouest, un autre plus petit avion, probablement un missile de croisière, a heurté le Pentagone au sud-ouest. Il est venu très rapidement. Le vol AA77-X encaisse brusquement le passage au-dessus du Pentagone dans la même direction, puis a volé au loin à sa base. Bien qu'évident sur le radar local comme survol, il a été confondu avec le missile entrant, qui aurait été évident comme deuxième spot. Des opérateurs auraient été menés à supposer que le deuxième spot a représenté le survol. Le petit avion militaire (ou missile) a claqué dans la moitié inférieure 80-foot du haut mur du Pentagone, son fuselage poinçonnant un trou dans le mur épais de bloc de pierre de deux-pied.

5.7 Disposition

Se débarasser de l'avion original était plus rusé que l'on a pourrait supposer. On n'a pas pu simplement enlever la peinture avec de l'acide en frottant et vendre l'avion à un pays du tiers monde. Ni pourrait couper l'avion et vendre les pièces. En effet toutes les pièces, milliers d'elles, étaient embouties avec les numéros de série qui ont été enregistrés à leur avion respectif. Elles pourraient être tracées. Pour cette raison, il aurait été beaucoup plus propre de laisser tomber l'avion dans l'Océan Atlantique.
Peut-être n'était ce pas jusqu'à la tombée de la nuit de ce 11 septembre que l'opération a commencée. D'ici là chaque avion avait été équipé de la technologie maitre/esclave. L'avion principal avait déjà volé dehors au-dessus de l'Océan atlantique, le signal du moniteur de bus de données ayant été transmis de nouveau au rivage et enregistré. Il aurait alors été chose facile de rejouer la bande à chacun des trois " avions inexistants" à intervalles d'une demi-heure. Chaque avion serait passé par exactement les mêmes mouvements que l'avion principal, continuant son vol dehors au-dessus de l'Océan Atlantique - jusqu'à ce que la bombe implantée l'a détruit. Sous le scénario de l'opération pearl, les 3 avions ont fini plus ou moins dans le même état que le scénario de Bush-Cheney. Les endroits sont tout à fait différents, cependant.
L'inspiration pour la technologie électronique de remorquage est venue d'un témoin oculaire de l'avion aperçu par un résidant de New Jersey et son épouse (Nom caché à leur demande).
"plusieurs jours avant 911, mon épouse et moi marchions sur l'île de Long Beach. Il était tard l'après-midi quand j'ai regardé au-dessus de l'océan et j'ai vu que 2 avions commerciaux se dirigeait vers nous, directement à l'ouest. Ils volaient étonnamment bas et étonnamment lent. J'étais stupéfait de voir que ces deux jets volaient étroitement l'un derrière l'autre [ sic ], nez pres de la queue, et ce qui était le plus étonnant était qu'ils étaient parfaitement espacées, environ cinquante pieds de distant, avec absolument aucunes fluctuations dans leur espacement. Il a semblé juste comme un avion remorquait l'autre. Ils ont volé bien au-dessus de nos têtes, et je les ai observées pendant qu'ils volaient à l'ouest."
Sous le scénario de l'opération pearl, les témoins ont vu un essai final du système de commande de maitre/esclave.

6 Le filtre de l'evidence

Nous sommes maintenant en mesure de passer en revue l'évidence et son rapport avec le scénario de l'opération pearl décrite ci-dessus. Au-dessous de chaque article dans la liste de contrôle originale, j'ai placé une brève explication du rapport.

Circonstances soupçonneuses

1. Quatre des sois disan pirates de l'air n'étaient pas aux Etats-Unis. Les pirates de l'air allégués n'étaient pas sur l'avion, de toute façon. Leurs noms ont pu avoir été choisis parmi une liste de passeports manqués ou volés.
2. Les tours de WTC se sont effondrées sans contrainte due à la chaleur proportionnée. Le manque des cadavres de passager, bagage, etc.., a dû être caché par ensevelissement..
3. Un plus petit avion a accompagné les vols AA77 et UA93. L'avion de remplacement ont été utilisés en tant que produits de remplacement pour les originaux.
4. La plupart des pirates de l'air allégués étaient les pilotes plutôt pauvres. Les pirates de l'air allégués n'étaient pas à bord de l'avion, de toute façon.
5. L'évidence des pirates de l'air allégués s'est développée trop rapidement. L'évidence a été plantée afin de faire se développer l'histoire rapidement.
6. L'excursion à l'ouest des vols UA93 et AA77 sont inexplicable comme terroristes se dépêchant sur les cibles. Les excursions ont permis de charger tous les passagers sur le vol 93.

Anomalies

1. L'Armée de l'Air des USA n'a arrêté aucun de ces vols. Aucun intercepteur n'a été déployé puisque leurs pilotes auraient rapporté l'avion de remplacement.
2. Les noms des pirates de l'air ne sont pas apparu sur les listes de passager. Les pirates de l'air n'étaient pas à bord de l'avion.
3. Les visages des pirates de l'air ne sont pas apparus sur des videos embarquants aux portiques. Les pirates de l'air n'étaient pas à bord de l'avion.
4. Les boîtes noires étaient absentes de tout sauf un vol. Les boîtes noires n'étaient pas présentes sur l'avion attaquant.

Contradictions

1. L'avion heurtant le Pentagone n'était pas un grand avion de passager. Le vol AA77 n'a pas frappé le Pentagone.
2. Les appels des portables faits par des passagers étaient fortement peu probables voir impossible. Le vol UA93 n'était pas dans le ciel quand la plupart des appels allégués ont été faits..

Chronologie augmentée pendant l'opération pearl

Heure Evenement

7:59 am UA11 décole de Boston's Logan Airport
8:14 am UA175 décole de Boston's Logan Airport
8:16 am Premiere deviation de l' AA11 au nord de l'Albany, NY
8:20 am AA77 décole de Washington's Dulles Airport
8:20 am AA11 transponder desactivé
8:30 am Premier echange: Flight AA11-X succéde, transponder desactivé
8:35 am Commencement de la transcription NY ATC
8:40 am UA175 transponder desactivé
8:42 am UA93 décole de Newark, NJ
Premiere deviation de l'UA175 au dessus du nord est NJ.
8:46 am Deuxieme echange: Flight AA77X succéde, même t-code
8:46 am AA11-X frappe la tour nord du WTC
Alerte nationale commence
8:53 am Troisieme echange: Flight UA175X succéde, transponder desactivé
AA11 atterri à Harrisburg
8:54 am Fin of la transcription de NY ATC
8:55 am AA77X transponder desactivé
9:02 am UA175X frappe la tour sud du WTC
UA175 atterri à Harrisburg
Quatrieme echange: Flight UA93X remplace le UA93
9:07 am UA93 atterri à Harrisburg
9:09 am AA77 atterri à Harrisburg
9:37 am AA77X passe au dessus du Pentagon, explosion à Wedge 1
9:45 am UA93 decole d'Harrisburg
10:06 am UA93 crashes près de Shanksville, PA

Image

Note de bas de page 1 :
Le complot du film, fait dans un futur New York ou régne des seigneurs de la guerre, implique la délivrance du président des Etats-Unis qui sont retenus contre rançon. Snake Plissken (joué par Kurt Russel) est libéré de la prison par des autorités désireuses d'employer ses talents pour sauver le président.

References

(USA Today 2001) USA Today. 2000. Weapons of destruction. Accessed from http://www.usatoday.com/graphics/news/gra/gflightpath2/frame.htm on July 5, 2003.

(Dewdney 2002) Ghost riders in the Sky. Feral News. Retrieved from http://feralnews.com/issues/911/dewdney/ghost_riders_1-4_1.html May 15, 2003.

(Flight 93, 2001) How did Flight 93 crash? Retrieved from http://www.flight93crash.com May 20, 2003. Note: this site uses mostly local and national media sources.

(McChord, 2003) A-10 Thunderbolt. McChord Air Museum. Retrieved from http://www.mcchordairmuseum.org/REV%20B%20MAM%20COLLECTION%20a-10%20%20BORDER.htm

(NYT 2001) The New York Times. October 16, 2001, Transcript of United Airlines Flight 175. Retrieved from http://www.nytimes.com/2001/10/16/national/16FLIGHT175-TEXT.html July 4, 2003.

(Ostrovsky & Hoy, 1990) Hoy C, Ostrovsky V. 1990. By Way of Deception. Toronto, Canada: Stoddart.

(Serendipity 2002) http://www.serendipity.li/wtc.html

(SPC 2000) FTS Flight termination system. 2000. System Planning Corporation, Langley, VA. Retrieved from http://www.sysplan.com/ May 17 2003. See http://www.sysplan.com/Radar/FTS/ (flight termination system) and also http://www.sysplan.com/Radar/CTS/ (command transmitter system)

(Spitzer 2000) Spitzer, C. R. 2000. Digital Avionics Systems: principles and practices. The Blackburn Press (McGraw-Hill), Caldwell, NJ.

(UF93 2001) United Flight 93 Crash Theory Home Page. 2001. How did Flight 93 Crash? Retrieved from http://www.flight93crash.com June 10, 2003.

(USAF no date) RQ-1 Predator unmanned aerial vehicle. United States Air Force Fact Sheet. Aeronautical Systems Center, USAF, Langley, VA. No date on document. Retrieved from http://www.af.mil/news/factsheets/RQ_1_Predator_Unmanned_Aerial.html May 18 2003.

(USAF 9icon_cool.gif Global Hawk: U. S. Airforce Fact Sheet. Global Hawk. Aeronautical Systems Center. USAF Langley, VA. Retrieved July 4 2003 from http://www.af.mil/news/factsheets/global.html

APPENDICES

A: Le Timeline

Flight Departure Deviation Transponder Hit

American 11 7:59 am 8:16 am 8:20 am 8:46 am
United 175 8:14 am 8:42 am 8:40 am 9:02 am
American 77 8:20 am 8:46 am 8:55 am 9:37 am
United 93 8:42 am 9:36 am 9:40 am 10:06 am

B: Table des vols

Vol no Equipment Aeroport A bord

Flight 11 Boeing 767 Boston Logan 81 passengers, 11 crew
Flight 175 Boeing 767 Boston Logan 56 passengers, 9 crew
Flight 77 Boeing 757 Wash. Dulles 58 passengers, 6 crew
Flight 93 Boeing 757 Newark Intn'l 30 passengers, 7 crew

C : Évaluations d'équipement utilisée par personnel pour l'operation pearl

Les listes suivantes représentent le minimum dans l'équipement et le personnel requis afin d'exécuter l'opération pearl. Le matériel supplémentaire aussi bien que des employés jouant des rôles mineurs ne sont pas inclus. Non inclus également sont les employés courant '"Operation empreinte," le programme de formation de vol pour approximativement dix Arabes d'une variété de pays du moyen orient.

Équipement

* 1 Boeing 767 a équipé des systèmes à distance de conseils
* 3 Directeur-classés voyagent en jet l'avion, un équipé d'un système à distance de conseils
* 1 coup de foudre A-10

Personnel

2 agents sur chacun quatre d'avion 8
10 agents à la base des opérations 10
4 agents pour installer des explosifs de démolition de WTC 4
2 agents comme vol servent d' équipier sur l'avion 6 de remplaçant ou d'escorte
4 agents pendant que des techniciens à installer des commandes de RC (aussi pour agir en tant que pilotes à distance) 8

Donne 36

Ce nombre est certainement une sous-estimation, mais facilement rassemblé par n'importe quelle grande organisation. Sous le scénario de l'opération pearl, le malfaiteur le plus susceptible serait le Mossad, agence d'espionnage d'Israel. Une relation avec l'administration de Bush, avec des neocons agissant en tant qu'intermédiaires, permettrait à Rumsfeld, à Bush et à d'autres membres de l'administration des USA de démentir n'importe quelle connaissance "spécifique" d'une prochaine attaque. (voir Ostrovsky et le Hoy, 1990.)

2003 A.K Dewdney

http://www.serendipity.li/wot/operation_pearl.htm


Vendredi 2 Septembre 2005


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